warbirds

B 25 MICHEL ET MARC BRANDY

Publié le 7 janvier 2010 par JEFF

1 ER VOL SUPER

ce sujet a été traité dans RCM
1994/1995

Longueur 2.50
envergure 2.72
poids 26 kg
moteur Aerrow 100 RSS préparé 16 CV
hélice 26 X 14 , 28 X 12
surface 150 dm2
5 avions seront réalisés avec les moules
1 DAGO
3 STREGA
1 qui doit encore dormir dans une cave en 2008

Depuis quelque temps, un master du Twin Mustang présenté dans ces mêmes colonnes il y a quelques mois dormait dans la cave. La tentation était donc forte, en le modifiant de manière adéquate, de réaliser un P 51 au ¼ … Seul problème : ce modèle a déjà été très souvent réalisé et n’est plus très original…

C’est à partir de ces considérations que l’idée du « Dago Red », célèbre racer des courses de Reno a surgi. De plus, si l’on veut construire des modèles en série, le « Stréga » le « Miss América » est identique au détail près, il n’y a que la décoration qui diffère… Alors en route !

Faisons les présentations…

Pour certains « Dago Red » ne veut sûrement pas dire grand-chose ; et bien, sachez qu’il y a eu 4 versions différentes de ce racer « Unlimited », toutes avec plus au moins la même décoration, mais toutes différentes dans les détails (saumon, verrière, etc…). Le team en ayant l’entretien est le même que celui du « Miss América ».

Tout cela est bien joli, mais à quoi sert un « Dago Red » ? Et bien tout simplement à tourner en rond, le plus vite possible, autour des 2 pylônes les plus célèbres du monde, ceux de Reno.

Le Dago fut en effet le recordman de vitesse de la spécialité, avec une moyenne de 512.019 MPH (824 km/h) sur 15 km.

Le fuselage

Le master en mousse a été dépouillé de sa peau en époxy et retaillé au profil du « Dago Red » à l’aide de la documentation photos de Patrick Baudin (un modéliste habitué et fanatique de Reno) et du plan 3 vues bourré d’erreurs de …, merci Monsieur Kieffer (le jeu de photos, lui, est par contre d’une très grande utilité).

Etant donné que nous avions décidé dès le départ qu’il fallait faire 2 avions (1 Dago et 1 Stréga), il a été prudent de réaliser un moule en polyester (merci Papa). Le système de fuselage en 2 parties avant/arrière a été conservé car beaucoup plus pratique pour le moulage, la peinture, l’équipement radio et les réglages.

L’assemblage des 2 demi fuselages se fait par 3 tétons de centrage + 6 vis CHC de 5.

La partie verrière et canopy démontable d’un seul bloc a aussi été conservée, toujours dans un but pratique. L’assemblage verrière/fuselage se fait par 4 tétons. centrage et 1 vis ¼ de tour au centre de l’assemblage.

Finition à la peinture Valroc directement sur la résine.

Aile et stabilisateur

Le principe de l’aile en nid d’abeille à base de dépron a été maintenu comme sur le Twin, il ne restait que le problème du recouvrement. En effet, le balsa de 20/10 + fibre de verre 50 g/m² et résine polyester, c’est bien mais c’est long, un peu lourd et les planches de balsa arrivent à jouer, surtout lorsque vous évoluez sous la pluie (Amiens 93).

La solution se trouvait chez Modelavia, à savoir contre-plaqué de 4/10ème en feuilles de 1.25 m x 1.25 m, le tout collé sur le nid d’abeille dépron avec la résine époxy aéro de chez Protoplast (merci Jean-Yves Bourguigne). Résultat plus que satisfaisant : 500 g de moins par aile que pour le Twin.

Les raccords volets et ailerons sans fente sont réalisés du premier coup (le contre-plaqué est tourné au bord d’attaque de l’aile et tournée sur les volets et les ailerons).

Finition : apprêt polyester pistolable (Protoplast ou Soloplast) dilué à l’acétone pour atteindre une viscosité proche de celle de l’eau (2 couches, ponçage à l’abrasif 180 et peinture voiture Valroc ou Turbo).

Les clés de stab sont en AU4G de Ø 20 mm. Le téton de centrage est en carbone de Ø 8 mm. Pour la partie aile, une clé de Ø 35 mm en AU4G au centre, une clé de Ø 20 mm en AU4G à la limite aile/volet et un téton de 20 mm en AU4G au bord d’attaque font la liaison avec le fuselage. Ces clés, pour la partie rentrant dans le fuselage, ont une longueur d’un ½ fuselage, et pour la partie fixée dans l’aile, une longueur allant jusqu’à support de train. Elles coulissent ans les fourreaux en résine polyester.Le couple moteur est relié au reste de la structure par 4 tubes en fibre de verre.

Train d’atterrissage

La mécanique ainsi que le tiroir de commande et les accessoires viennent de chez « Hawe », marque bien connue en Allemagne. La vente par correspondance avec cette Société fonctionne très bien. Beaucoup d’avions de l’IMAA sont équipés de ces mécaniques (Tempest, P 38, Twin Mustang).

Les jambes de train sont toujours en tube de Ø 28 et 25, en acier. Le ressort de suspension est du 23 de Ø avec la corde à piano de 3 mm.

Les roues sont des roues gonflables trouvées au BHV (130 F pièce), Ø 200 avec chambre, pression 2.5 bar. Il suffit simplement de retirer le gros roulement aiguille du centre pour le remplacer par 2 petits roulements de 12 x 18 x 10.

La roulette de queue a la même mécanique.

Les trappes du train principal sont actionnées par 2 vérins pneumatiques de la même marque.

Le tiroir de commande a trois positions conditionnées par la séquence du fonctionnement de ce train rentrant.

Rentrée train : ouverture trappes/rentrée train/fermeture trappes.

Sortie train : ouverture trappes/sortie train/fermeture trappes… Débrouillez-vous avec un seul servo !

Ne pas oublié que j’ai écrit cela en 93, maintenant plus de problème avec les séquenceurs électroniques qui disent « papa maman ».

Première solution :radio avec Dual Rate programmable sur n’importe quelle voie auxiliaire.

Inter de Dual Rate => fermeture et ouverture des trappes

Inter de train => ouverture et fermeture du train

Deuxième solution : faire un montage avec 3 inter ou contacteurs 4 positions.

Ouverture trappe inter 1 fermeture trappe

Rentrée train inter 2 sortie train

Fermeture trappe inter 3 ouverture trappe

La réserve d’air vendue avec le train est du style grosse bombe de laque, elle permet 5 rentrées et 5 sorties de train sans risque, avec une pression de 6 bars. Il reste encore 2 bar de réserve.

Motorisation

C’est le plus gros problème par les temps qui courent pour ce genre de modèle exceptionnel…

Après mures réflexions et tous renseignements pris, le choix s’est fixé sur l’Aerrow 100 RSS importé par Celti.

Caractéristiques de l’Aerrow 100 RSS

Masse : 3 kg

Puissance constructeur : 16 cv

5 transferts

Allumage électronique

Ouverture carbu : 24 mm

D’après les informations de Maurice Dorizon, les Américains équipent ce moteur d’une hélice de 20 x 20 pour une puissance donnée de 16 cv. Caractéristiques prometteuses, vu qu’ayant eu en prêt un 100 normal, l’encombrement et le poids sont parfaits de leur côté pour la bête…

Enfin en possession du moteur, le montage sur le Dago a été rapide. Seulement, voilà ! Le 100 RSS est livré avec un réso d’1 m et de 10 cm de Ø ! Un premier essai a été fait avec le réso à l’intérieur du fuselage (pas de problème pour le logement). Seule grosse difficulté, la montée en température, même avec une gaine : ce n’est pas viable, d’où essais d’un autre pot… Mais nous nous sommes toujours heurtés à ce même problème de température. Finalement, un double coude à la sortie de l’échappement devrait faire l’affaire. Essais au compte-tours : moteur neuf, huile 2 %.

Hélice Tr/mn

Réso 26 x 12 5900

Pot 26 x 12 5900

double coude 26 x 12 6100

double coude 26 x 14 5900

double coude 26 x 10 7000

On constate en fait que le réso n’apporte que peu de puissance, car on se retrouve en dessous de 6000 tours, le double coude fera donc l’affaire, d’autant que nous sommes déjà le 25 mai et que la Ferté, c’est dans un mois !

A part ce problème de pot, aucun autre souci pour le moment. Le moteur tire très fort, les démarrages sont aisés aussi bien à froid qu’à chaud, le ralenti est stable et le moteur ne vibre que très peu.

Ce moteur est préparé et a donc déjà tourné, les réglages carbu sont bons. Il est quant même utile de se munir d’un jeu de clés 6 pans US.

La fixation de l’hélice se fait par 4 vis CHC de Ø 6 plus un axe central fileté. Cote US Ø 9.5 environ, équipé d’un écrou nylstop qui ne doit pas être utilisé. Au besoin, refaire cet axe central en Ø 10 (de perçage des hélices) et repercer la contreplaque d’hélice en Ø 10.

Equipement radio

Le poids projeté est de 23 à 24 kg + le plein et le fumigène. Etant donné la consommation du moteur, il faut un réservoir de 2 litres.

Pour ne pas être limite avec la certification, le dossier catégorie 3 a été fait dès le début.

Donc, pour la partie radio on trouve :

2 récepteurs placés au milieu du fuselage (les fils d’antenne coulissent dans les gaines Sullivan bleues). Une batterie « normale » de 7 Ah, une batterie de secours de 4 Ah (protection par diode)

Câblage batterie fil de 2.5 mm²

Câblage servo blindé doublé 2 alim – 2 masses – 2 signaux

Tout en connecteurs 25 points

Inter SECME 3 pôles pour le secours, 4 pôles pour le normal

Vumètre à led sur l’avion.

La disposition des servos

Dérive 14 kg

profondeur droite 14 kg

profondeur gauche 14 kg

gaz 5 kg

train (commande pneumatique) 5 kg

aileron extérieur droit 5 kg

aileron extérieur gauche 5 kg

aileron intérieur droit 5 kg

aileron intérieur gauche 5 kg

Les guignols utilisés sont ceux que Celti importe des US. Croyez-moi, c’est du béton et très facile à mettre en œuvre (sortie tige filetée de Ø 3 mm). Toutes les charnières sont des DuBro cylindriques.

Verrière, poste de pilotage

La verrière s’ouvrant au-dessus du pilote est celle du premier Dago Red construit. .

Peinture et finition

Les différentes couleurs du modèle sont masquées avec des caches réalisés à partir d’un produit américain acheté chez Starcollor qui est une couche diluable à l’eau, qui se passe au pinceau et se découpe au cutter en fonction du cache à réaliser. On passe ensuite la peinture et on cache le reste. Le succès est garanti à tous les coups. Toutes les décorations de nos avions sont réalisées avec ce produit.

D’autre part, plus de problème d’arrachage de la peinture avec le scotch des masques, car vous scotchez sur la couche, donc il n’y a pas de danger.

Premiers essais de roulage à Château Thierry le 12 juin 1994.

Mise en route, pas de problème, le moteur tourne toujours très bien. Après un long moment, au ralenti, la reprise n’est pas franche. 1/3 de tour sur la vis de reprise et le problème est réglé. Donc roulage de 2 ou 3 fois la longueur de la piste, tout va bien, sauf la roulette de queue qui se dévisse. Après réparation, on repart pour un roulage plus rapide.

Gilles Chevallier me passe les manches et la première chose qui me vient à l’idée est : « surtout ne pas décoller », car il n’est pas encore homologué et aucune assurance ne couvrirait un éventuel accident. Pour plus de sécurité, deux crans de trim.

D’abord roulage tranquille puis un peu plus de gaz et, malheureusement, une rafale de vent et voilà l’avion en l’air, déjà à 2 m du sol. Réduction immédiate des gaz, mais vitesse trop basse, décrochage et vlan ! La catastrophe. L’aile droite se retrouve avec une quinzaine de centimètres en moins et la partie arrière du fuselage est coupée en 2. Moralité : faîtes le moins de sauts de puce possible !

Il ne reste que 13 jours avant la Ferté, mais 7 jours plus tard tout est en ordre, peinture, déco, radio et on peut refaire des essais moteur et roulage au meeting du Chouette Club ; tout est OK. Le centrage a été un peu avancé à cause la réparation.

Enfin le vendredi de la Ferté arrive. Montage sous les yeux de l’Aviation Civile, dernières vérifications et c’est parti, le décollage est parfait.

Deux tours de piste, réglage des trims et ça vole très bien. De ce fait on rentre le train, toujours sans problème.

Les 2 jambes rentrent l’une après l’autre. Comme pour le grandeur, les trappes sont verrouillées. Train rentré, la vitesse augmente. Gilles me confirme qu’il est sur des rails. L’hélice commence à hurler. Pour l’instant une 26 x 10 suffit pour le rodage, mais il faudra passer à une 26 x 12.

Je demande à Gilles de penser à atterrir car déjà 7 minutes se sont écoulées. Sortie es trappes, du train, fermeture des trappes, tout fonctionne parfaitement. A près un dernier virage, on entame la descente.

L’avion arrive très vite, mais à la Ferté il a de la place. On aurait tout de même dû mettre un cran de volet…

Il est bien en ligne mais rebondit et remonte de 3 mètres, décroche et les dégâts sont identiques à la première fois. Le deuxième vol est impossible, l’homologation est repoussée à une date ultérieure, vraisemblablement à septembre 94…

Enfin homologué !

Deux mois et demi se sont écoulés depuis la Ferté, le Dago est réparé depuis d’un mois. Quelques modifications ont été apportées :

le centrage a été ramené à 25% de la corde d’emplanture : les batteries ont été avancées au niveau du couple moteur et malheureusement 1 kg de plomb a été ajouté.

la partie arrière du fuselage a été entièrement refaite et allégée.

les servos de 14 kg à la profondeur ont été remplacés par des 5 kg et logés directement dans les stabs.

Un rendez-vous est pris pour le samedi 24 septembre au matin à Melun-Villaroche. Heureusement, la météo est de la partie : soleil, ciel bleu et un petit peu de vent.

L’avion est assemblé sous les eux de plusieurs éminents membres de la tribu des « Enfoirés » venus nous encourager.

Les pleins sont faits (air et essence), le moteur tourne très fort, tout est OK. Alignement sur la piste et c’est parti, montée progressive, palier, 5 crans de trim piqueur, il est sur des rails. Le changement de centrage a rendu les commandes homogènes.

Tours de pistes, Gilles rentre le train et passage plein badin : ça hurle ! Thierry Bordier, qui est venu faire les photos, se régale.

Reprise d’altitude, passage au ralenti face au vent, il s’enfonce gentiment. Remise des gaz, un tonneau pour se dégourdir les doigts, tout va bien. Les ailerons sont super efficaces.

Sortie du train, essais des volets, sans incidence sur l’assiette (si j’ose dire) ; il va falloir se poser.

Un premier alignement avec passage à 5mètres du sol nous indique qu’il faut faire le dernier virage plus loin car ça arrive très vite : remise des gaz et on réaligne, Gilles doit couper le moteur dès que ça roule, Pierre Ferrand me donne les conseils sur les dernières petites remises de gaz éventuelles et ça pose 2 points sans rebondir (par précaution les pneus avaient été dégonflés au maximum avant le vol) 50 mètres plus loin il est arrêté ;

On peut souffler un grand coup.

Un deuxième vol suivra sans problème car 2 vols sont obligatoires pour l’homologation.

Un vol sera refait le lendemain au meeting de Coulommiers, le moteur prenant de plus en plus de tours.

Il ne me reste plus maintenant qu’à refaire le même décoré en « Stréga », avec toutefois 2 objectifs :

gagner le maximum de poids pour diminuer la charge alaire, qui n’est cependant un handicap qu’uniquement à l’atterrissage (pour cela, un train alu, aile, stab et dérive plus légers.

calage positif du stab à 1° pour améliorer l’allure en vol.

…

TWIN MUSTANG F82 échelle 1/4

Publié le 30 avril 2007 par JEFF

ce sujet a été traité dans RCM
Construction 1992 /1993
plus de 100 vols pendant 7 ans
craché le 5/9/99 à Moorsele en belgique sur un calé moteur 50 m après le décollage.
Envergure 4 m
Longueur 3.05 m
Hauteur fuselage 0.6 m
Largeur max fuselage 0.24 m
Corde à l'emplanture :0.70 m
profil NACA 23015 calage +2°5
Corde au saumon 0.39 m
Profil 23009 calage 0°
envergure stab 1.08 m
Surface alaire 2.232 m
Poids 48 kg
moteur 2 X Titan 62
Hélice 24 X 8

VIDEO CHATEAU THIERRY 1993

Un peu d'histoire

En 1944, les Américains se préparaient à mener une offensive contre le Japon… Vu les distances à parcourir, ils cherchèrent un avion susceptible d’accompagner les bombardiers lourds avec un équipage de 2 pilotes. Ce fut la Société North Américan Aviation Incorporated qui répondit la premiere à l’appel d’offres…

Un ingénieur eut alors l’idée originale d’accoler 2 fuselages de P 51 Mustang. Ainsi naquirent 2 prototypes, commandés le 7 janvier 1944 sous l’indicatif XP 82. La base comportait 2 cellules de P 51 H dont chacune conservait une demi voiture d’origine avec une partie centrale rectangulaire dotée de l’armement et un plan stabilisateur réunissant les 2 fuselages. Le tout motorisé avec 2 Packard Merlin V 1650-23/25 développant 1380 chevaux et entraînant des hélices quadripales tournant en sens inverse.

La Société North American en construisit 273. Ils furent utilisés pendant la guerre de Corée. Ils furent également utilisés pour un record de durée : 14 heures 31 minutes 50 secondes, ce sera la durée de vol pour parcourir 7995 km, avec 8385 litres de carburant, à la vitesse moyenne de 550 Km/h (record battu par Robert E. Thacker et John Marcf Ard sur l’avion surnommé Betty Joe.

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L’expérience du F82 fut l’une des meilleures tentatives d’accouplement effectuées de par le monde. A son tour, il fut remplacé par divers types d’appareils à réaction.

Pourquoi un Twin Mustang ?

Sortant d’un bimoteur (Beechcraft King 200, voir RCM 146), il nous « fallait » (je dis « nous » car c’est mon père réalise 95% de la construction : pour ma part, je me réserve la peinture, l’installation radio et une partie de la mécanique) un nouveau bimoteur, plus gros, avec si possible deux 62 Titan, d’une envergure de 4m et avoisinant les 35 kg.

Il nous « fallait » aussi quelque chose qui nous plaise. Nous avons récupéré chez un ami, un « Fana de l’aviation » qui relatait en 16 pages l’histoire du Twin Mustang avec un plan 3 vues : ainsi le plan de la maquette fût dessiné, et on arrivait donc à :

Profitant d’un arrêt de travail forcé de 3 mois suite à une rupture du tendon d’Achille, le plan fut terminé mi-novembre 92. Il était en effet impératif de finir pour « La Ferté-Alais », du fait de l’homologation en « catégorie 3 ». Cela nous laissait donc 7 mois pour réaliser un master en Roofmat, un moule et un original !

Le master

Après avoir reproduit tous les couples, les blocs de Roofmat ont été intercalés entre eux, alignés et découpés, puis collés les uns aux autres, enfilés sur un tube de Ø 35 en AU4G (qui nous servira de clé d’aile par la suite). Le tout a été poncé jusqu’à la forme définitive, puis enduit de résine époxy et enfin de tissu de verre. Le tout fut entièrement enduit, et au grand courage de mon père, poncé et re-poncé. Heureusement que la pièce réservée aux modèles réduits est grande car 305 x 60 x 24 cm, c’est assez encombrant.

Après les séances de ponçage viennent les séances de cirage et de lustrage, et la construction du moule en 4 parties (5 kg de résine, plus une armature en bois). Les 4 parties du moule sont vissées tous les 15 cm avec des boulons de 4 mm servant au repérage.

Après 15 jours de séchage, démoulage… A part 2 ou 3 retouches insignifiantes, le moule est impeccable, mais ce n’est pas fini. Il faut recommencer dans l’autre sens :

relustrage et re-stratification pour sortir enfin …

Les fuselages

Les fuselages sont en polyester :

- 1 gel coat passé au pinceau sans trop d’excès (séchage 12 heures)

- 1 tissu de 100 g (séchage 12 heures)

- 1 autre tissu de 100 g. Pose des bandes de renfort 250 g et 400 g avant séchage.

Les fuselages sont en 2 partie (avant/arrière) pour permettre un transport et un stockage plus aisés, et aussi parce qu’il est plus facile de travailler sur la mise au point de ½ fuselage de 1 m 50 que sur de gros morceaux peu maniables de 3 m.

Enfin, au bout de quelques mois, les 2 fuselages sont démoulés. Pour les parties arrières des fuselages, les couples sont tous les 20 cm (dépron de 6 mm plaqué balsa de 2mm). Ces couples sont collés au silicone. Pour les parties avant, couples en contre-plaqué de 4 mm collés aussi au silicone. Les parties capot moteur et baquet de verrière font l’objet de moules supplémentaires.

Les aménagements cabines ont été réalisés l’hiver dernier. Vous noterez que les deux tableaux de bords sont différents (il y avait en effet un pilote et un opérateur radar dans le F 82…) et le soin apporté à l’habillement des figurines, dont les casquettes, sont réalisés en cuir.

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Partie centrale d’aile

Partie simple en soi, puisqu’il s’agit d’un simple rectangle : mais à la réflexion, beaucoup plus complexe qu’il n’y parait. En effet, il faut qu’elle soit capable d’encaisser toutes les contraintes produites par la masse des 2 fuselages. La première idée a été un treillis en AU4G soudé, mais c’était trop lourd et trop aléatoire du fait des problèmes de déformation avec les soudures. Alors vint l’idée de confectionner des tubes de 50, 35 et 20 mm en fibre de verre (ce qui revient à faire des fourreaux identiques à ceux utilisés pour les clés d’ailes du commerce).

Le schéma ci-dessus sera plus explicite qu’un long discours.

Tout est coffré en balsa de 2mm et marouflé tissu de verre de 50 g, résine polyester, plus enduit et ponçage.

Le passage des roues dans la partie centrale est renforcé carbone et kévlar, car à cet endroit il ne reste plus beaucoup de matière.

La réussite résulte essentiellement dans le collage du treillis car les 3 clés en AU4G de chaque côté n’ont aucun jeu dans les fuselages.

Aile et stab : une structure originale

Une idée germait depuis longtemps, faire une aile en « nid d’abeille » de dépron, mais il y avait un problème : cela n’existait pas. La solution est simple : il faut la fabriquer… mais pour la fabriquer, il faut d’abord construire la machine pour découper. Ce qui donne le résultat ci-dessous à la sortie de la machine après un après-midi de travail à 2 personnes et 20 m² de dépron, quand même !

Vous me direz que ce n’est pas du vrai « nid d’abeille », les cellules sont carrées et non hexagonales. C’est vrai, mais c’est déjà à toute épreuve… et puis, nous ne sommes pas des bêtes…

La seule « bête » c’est mon père, car pour assembler et coller à la colle blanche les 65 morceaux dans les 38 autres, il faut vraiment avoir de la patience !

Le tout est encollé et posé sur une vitre de 10 mm. Une deuxième vitre vient au-dessus, de façon à avoir un bloc rigoureusement d’aplomb. Et surprise, au bout de 12 heures, lorsque la vitre du dessus est enlevée, rien n’est sec à l’intérieur car, entre les 2 vitres, pas une molécule d’air n’a pénétré et la colle blanche n’a pas pu sécher. Nous avons donc dû percer toutes les alvéoles à chaud pour que l’ai circule et, miracle, maintenant c’est du béton ! Il ne reste plus qu’à coller les 2 gabarits de découpe et à découper au fil chaud les ailes au profil désiré. Un petit coup de poncette et c’est parfait.

Surtout, il faut garder les dépouilles. Celles-ci serviront pour le coffrage. Les clés qui traversent sont comme celles de la partie centrale, en fibre : une de Ø 35 mm au centre, une de Ø 20 cm à la limite de l’articulation volet/aileron.

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Les 2 clés font les 2/3 de l’aile, le raccord avec le fuselage se fait avec des bouts d’AU4G collés dans l’aile sur 25 cm et qui entrent dans le fuselage sur 20 cm. Le tout est coffré en balsa de 20 mm plus 50 g de tissu de verre et polyester. Enduit et peinture.

A noter que le bord d’attaque est roulé en 2 couches de balsa, l’une d’1 mm et l’autre de 1.5 mm, l’une sur s’autre. Tout le coffrage est collé à la colle blanche, les clés étant elles, collées la résine époxy.

Train principal

Le train est en tube d’acier de 1.5 mm d’épaisseur, Ø 22 et 25.

La fusée tenant sous la roue est de la récupération de pied de chaise, l’angle de cintrage étant parfait…

L’axe de roue est du tube acier de 12 mm. Les roues de 190 sont des roues de « diable » trouvées au BHV, avec chambre à air et moyeu plastique, repassées au tour pour recevoir 2 roulements de 12 x 32 -10. Le ressort de suspension vient de chez « Weber Métaux », Ø 21, corde de 3 mm. Chaque jambe pèse 1 kg avec la roue !

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Le train rentrant n’était pas fonctionnel pour la Ferté Alais 93 faute de temps. Mais l’important est de savoir si l’avion vole !

Les premiers essais de roulage ont été effectués au « Chouette Club », une semaine avant la Ferté 93.

Heureusement d’ailleurs, car le support de train avait quelques faiblesses !

Train arrière

C’est un train avant orientable de chez « Robbe » en corde à piano de 4 mm avec une roue de Ø 80 mm, le tout articulé pour être rétractable.

Poste de pilotage et verrière

Toute la partie supérieure du fuselage à l’endroit du canopy se soulève pour faciliter l’accès :

- aux raccordements des diverses prises

- aux raccordements des fuselages

- à la mécanique du train

- Les arceaux de verrières sont en AU3G de 1 mm plié, d’une seule pièce, la forme étant développable. Les glissières de verrière sont en profilé de laiton brasé à l’argent.

Les verrières sont formées sous vide dans un moule en plâtre (joyeuse partie de plaisir).

Le verrouillage de l’ensemble est réalisés par une vis quart de tour.

Moteurs

2 Titans 62 assurent la motorisation.

Pendant les essais au sol, ils tiraient une 24 x 8 à 6500 tours. Normalement, cela devrait aller pour voler. Les bagues de carburateurs sont réduites à 1 cm, les pots sont faits maison (15 cm de tube acier de Ø 50, sortie Ø 16, les starters sont supprimés.

Cônes

Les cônes à l’échelle font 180 x 180, évidemment introuvables dans le commerce. Pour des raisons de facilités, la taille a été ramenée à 160 x 160, Sopédra commercialisant ce genre de produits. Toutefois la fixation par vis centrale ne nous satisfaisait pas. Les cônes sont donc moulés en polyester sur ce cône en alu. Deux épaisseurs de tissu de verre sont disposées d’une seule pièce pour éviter le « balourd ». Mon père retournera aussi les 2 flasques de façon à pouvoir visser les cônes dessus.

Nota : les cônes sont percés et tronçonnés sur le tour.

Radio

Comme sur tous les avions, la sortie récepteur est modifiée avec un connecteur 25 points.

Dans chaque fuselage, une platine de répartition reçoit :

- le connecteur pour la partie centrale

- le connecteur pour la partie de queue

- le connecteur pour l’aile correspondante

- le connecteur allant au récepteur

Tout le câblage est réalisé en fils blindés doubles :

- 2 fils pour le signal

- 2 fils pour la masse

- 2 fils pour +

Dans chaque fuselage, on trouve une batterie de 7 Ah (normale), et une de 4 Ah (de secours). La répartition des servos est la suivante, 16 servos / 2 contacteurs électroniques (trains rentrants) :

Fuselage gauche (récepteur 1)

- 1 gaz 4 kg

- 1 dérive 8 kg

- 1 profondeur milieu 4 kg

- 1 aileron extérieur gauche 4 kg

- 1 aileron extérieur droit 4 kg

- 1 volet partie centrale 8 kg

- 1 contacteur train gauche

- 1 servo fumigène gauche

idem pour le fuselage droit (récepteur 2)

Décoration et finition

Tout est recouvert à l’enduit cellulosique gris. De l’enduit cellulosique car on a constaté que c’est l’apprêt qui neutralise le mieux les restes de cire de démoulage qui subsistent après le dégraissage des parties sortant des différents moules.

Ensuite :

- peinture métallisée cellulosique grise métallisée Renault

- traçage des joints de tôles au tire-ligne avec la même peinture plus foncée

- traçage des rivets, des immatriculations

- vernis de finition 2 composants (aéronautique)

Toutes les parties mobiles, volets, ailerons, dérives, sont entoilées Solartex pour un gain de poids.

Les articulations : sur ailerons, profondeur, dérive, on trouve des charnières Robart tubulaires Ø 4 mm, sur le volet central unique, des roulements 10 x 5 x 2.

La Ferté 93

Le rendez-vous est pris pour le vendredi après-midi précédent le meeting, où 8 avions doivent passer les épreuves de catégorie 3.

Montage de l’avion sous l’œil attentif des autorités de l’Aviation Civile (vérification des clés d’aile, servos, connectique, essais radio).

Démarrage des moteurs (1 pour Pierre Ferrand, 1 pour moi-même).

Alignement au milieu de la piste de la Ferté, derniers essais plein gaz, les deux Titan tournent synchro.

Mise progressive de gaz, le plein gaz et atteint sur 10 mètres et les queues sont déjà en l’air.

Roulage, 30 mètres encore et décollage au sommet de la fameuse « bosse de la Ferté ». Prise d’altitude, 3 crans de piqueur au trim de profondeur, la ligne de vol est impeccable. L’avion est sur des rails et le pilotage n’est pas du tout stressant (les doigts commencent à se détendre).

Après plusieurs tours de piste, prise d’altitude, passage au 1/3 de gaz, sortie des volets à 30° : aucun effet sur la ligne de vol. Sortie volets max, réaction identique, mais remise d’un peu de gaz car le plein volet, ça freine dur ! Rentrée volet, deux tours de piste, sortie volet 30°, alignement et atterrissage sans problème avec travail au gaz.

Une demi-heure après, c’est reparti pour le deuxième vol d’homologation, plus détendu que pour le premier vol. L’avion vole toujours aussi bien. Prise d’altitude, virage serré pratiquement sur la tranche, tonneau un peu barriqué ; il faudra pousser la prochaine fois ! Sortie volets et atterrissage.

Monsieur Bataillé signera la feuille d’homologation (validité : 1 an).

Le samedi, le vol se fera avec le B 17 des Belges. Le dimanche, vol en solo, la prise en main commence à progresser. La soirée se termine par la remise du Trophée Scientific France décerné au plus beau des bimoteurs de la rencontre. Ca fait plaisir !

Les qualités de vol devraient encore être améliorées une fois le train rentré, dont la mécanique sera pneumatique (ce sera la même que celle du Tempest d’Henri et Mireille Wild).

Une grosse partie de travail reste pour cet hiver :

- aménagement des 2 postes de pilotage

- installation des feux (clignotants et atterrissage)

- installation de 2 fumigènes Celti

- installation du train rentrant

- installation de l’armement

La saison 94

En quelques mots et en guise de conclusion, on peut dire que le public semble apprécier énormément le double fumigène, très efficace, qui matérialise superbement dans le ciel les trajectoires tendues et les tonneaux de ce War-Bird d’exception …

Le Twin Mustang, je vais vous dire, c’est le pied !

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