biplan

les jeunes se remettent à coller du balsa 

STAMPE 2.12 m

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

A SUIVRE

ce sujet a été traité dans RC PILOT ( N° épuisé)

WACO YMF 5 Meeting Arles 2006- commentaires Pierre WECK

Waco YMF5 -  env 4m - poids 60 kg -  Homologation DGAC Pecy Aout 07 MOTEUR MOKI 5 Cylindres 400 cc
Camera embarquée FLYCAMONE (temps couvert)

 

WACO YMF 5

 

Tout a commencé il y a 4 ans avec la construction de 3 Waco YMF 5 en 3 m issus d’un kit Barth Modellbau, distribué par TAM à Grimbergen . 

Après 3 ans de meetings, l’idée de refaire un gros Waco en 4 m, pour rester dans le raisonnable, fit son chemin …

 

En effet, ce biplan mythique de 1935 est un bon compromis : décollage court, atterrissage court, train fixe, bon sujet pour une finition maquette. Je pense que lorsque l’on a volé pendant 8 ans avec près de 90 vols sur un Staggerwing, on a envie de renouveler l’expérience avec un autre biplan.

Passer de 3 à 4 m, c’est un jeu d’enfant. 1/3 de plus à la photocopieuse et on a une idée du nouveau bébé… Reste un point : structure ou fibre ?

Sachant qu’au moins 4 personnes étaient intéressées, il ne fallait pas hésiter, donc je suis parti pour 2 avions, un master et le tirage fibre. Comme je le disais plus haut, la photocopieuse travailla une matinée et je me retrouvais avec une liasse de plans. Certains utilisent des logiciels compliqués dans lesquels il faut se replonger une journée pour sortir un profil, et il leur faut en général 1 mois avant de découper le premier couple. Pour peu qu’ils aient une machine à découper numérique, il leur faudra encore 1 mois avant de commencer. Un conseil, restons simples à moins de maîtriser entièrement ce genre de machine, car si vous faîtes le calcul, 2 mois d’un côté pour sortir le plan et les pièces, moi avec ma photocopieuse de récup, je suis aussi précis et en 2 mois le master est terminé et prêt à mouler.

 

Mais revenons au projet

J’ai attaqué mi-juillet, j’ai commencé par les ailes, celles du haut. Sur le Waco, les ailes inférieures et supérieures sont identiques sauf 4 cm de moins pour l’aile inférieure. Après achat du polystyrène (type isolation façade en 100 mm), une journée nous suffit, à mon père et moi, pour faire les gabarits et découper 2 jeux complets d’ailes, avec les 2 parties centrales hautes. Quand je dis « découper », c’est vraiment « prêt à construire ».

En effet on découpe aussi les positions des longerons, clés, etc… De ce fait il n’y a plus qu’à coller.

Le lendemain, tous les longerons en samba et balsa sont découpés à la scie à ruban avec la tolérance voulue pour s’encastrer dans les découpes polystyrène.

Pour ne pas gaspiller trop de polystyrène, les parties d’ailes sont enchevêtrées les unes dans les autres. Dans chaque aile, il y a une parie en structure pour accueillir les ferrures d’attache de hauban et le servo d’aileron.

En effet, autant faire ces parties en structure plutôt que d’évider le polystyrène.

Pour les saumons, la forme est découpée, le lamellé-collé en balsa de 3 mm (couches) est collé directement dessus (colle Sader PU en cartouche de couleur transparente + cyano pour bloquer le tout). 2 heures après, vous poncez les 2 saumons.

Sur tout le bord de fuite de l’aile, je fais une fente au fil chaud d’environ 2 cm de façon à insérer un contre-plaqué de 0.8 mm ; lors du coffrage, le contre-plaqué est pris en sandwich entre les 2 balsa de bord de fuite, ce qui évite une déformation sur les longueurs et solidifie le tout.

Comme je vous le disais plus haut, les longerons sont encastrés dans les découpes faites dans le polystyrène. Ils sont positionnés comme sur les petits Waco, au-dessus des clés. Les clés sont des clés du commerce avec un tube en carton bakélisé Ø 35 et Ø 20. Les passages des clés sont eux aussi découpés pratiquement à la cote dans le polystyrène.

Comme il faut bien entrer et ressortir le fil chaud pour faire cette découpe, on en profite pour faire le passage sous un longeron. De plus, cette fente permet d’insérer la colle PU Sader (jaune) sur le fourreau de clé et en tournant celui-ci, vous obtenez un collage uniforme. Il ne reste plus dans la foulée qu’à positionner le longeron pour fermer le tout. 2 heures après, c’est du béton. Il est bien entendu que la clé en alu reste dans le fourreau pour éviter toute déformation. Pour le bord d’attaque, vous prenez un bord d’attaque en polystyrène, vous passez sous la douche très chaude une planche de balsa de 3 mm, et vous scotchez avec du scotch à masquer (en papier) la planche sur le bord d’attaque en polystyrène en resserrant progressivement puis, pour éviter les déformations, vous re-scotchez 2 tubes carrés en acier sur les bords du balsa. Vous laissez infuser 1 nuit, et le lendemain, le balsa a la forme d’un bord d’attaque. Il ne reste plus qu’à le coller.

Pour en revenir au matériel utilisé : colle cyano épaisse et fluide, colle PU Sader jaune et blanche (mouillez avec un vaporisateur l’une des parties à encoller, le collage est plus uniforme et cela va plus vite), balsa 100 et 30, vous ne trouverez pas de samba à Leroy Merlin mais de l’ayou (attention au poids il faut les choisir ) en planche de 100 x 20, 100 x 16 et 30 x 41, il est débité après à la scie à ruban à la convenance. Pour en revenir aux ailes, il ne reste plus qu’à finir les coffrages et mettre les chapeaux de nervure. 





Après quoi, un léger passage de décapeur thermique pour faire descendre le polystyrène entre les nervures, de cette façon l’entoilage sera à 1 cm, 1.5 cm du polystyrène sans risque de collage pendant l’entoilage. D’autre part, lors de l’apprêt, il y aura assez d’air entre les 2 surfaces (entoilage/polystyrène) pour ne pas avoir de réaction chimique.
 




Après quoi, après ponçage, 1 couche de G4 sur toutes les parties en bois, re-ponçage et entoilage. Pour ma part, j’ai repris le bon vieux Solartex, il y avait à ce moment là de gros problèmes avec le Diacov du fait d’un mauvais encollage du produit. Il y avait des réactions à l’enduit et à la peinture. Après l’entoilage des agrafes sur les chapeaux de nervure pour imiter le lardage, le tout recouvert de bande de film adhésif (le même que celui que l’on utilise pour faire le lettrage de déco), on en vient à la phase terminale, une couche d’enduit polyester 2 composants (Synthopro, Eldorauto) dilué 1/2 avec de l’acétone, puis re-ponçage du 280 (le 400, c’est pour les meubles Louis XVI) et peinture polyuréthane 2 composants.

Maintenant, sur cette aile finie, tout commence, il ne reste plus qu’à mouler les saumons pour l’aile inférieure. Certains diront « il est fou ! », mais mouler sur une aile finie est un jeu d’enfant.

Tout d’abord, la cire de démoulage a disparu de l’atelier depuis 10 ans. Je n’utilise avec mon père que du démoulant liquide (alcool polyvinylique) passé au pinceau pour les petites surfaces et au pistolet pour les grandes (pur, sans l’allonger). Donc, nos 2 saumons sont passés à l’alcool polyvinylique au pistolet. Et vous me direz « après le plan de joint, tu fais comment ? ». Là encore, oubliez tout. Vous prenez une feuille de Cadapac (carton plume fabriqué par la Société Carpa ou Karpa) de 5 mm d’épaisseur, vous posez l’aile dessus et à l’aide d’une équerre, vous tracez précisément le contour du saumon, puis avec un cutter, vous découpez et gardez la partie négative que vous venez coller à la cyano sur le bord du saumon, donc sur la couche d’alcool polyvinylique. Vous finissez l’étanchéité à la plastiline, puis 1 couche d’alcool polyvinylique sur le Cadapac et 1 heure après, gel-coat d’un côté puis résine et mat. Après une nuit, on retire le plan de joint, 1 couche d’alcool polyvinylique sur la surface du moule et gel-coat, résine et mat. Pas besoin de repère de centrage, c’est une perte de temps. Vous percez des trous de 6 ou 8 en fonction de votre visserie et vous démoulez. Vous obtenez en 2 jours, 2 moules de saumon, 1 droit et 1 gauche. Il vous reste de votre aile 2 ailerons que vous finissez parfaitement suivant le même principe, avec les nervures apparentes spécifiques au Waco, mais là pour le plan de joint, 1 fente au bord de fuite avec une fraise diamantée de dentiste, épaisseur 8/10ème, et dans cette fente, vous collez à la cyano 1 contre-plaqué de 8/10ème.

Il ne reste plus qu’à mouler les 2 faces après avoir passé une couche d’alcool polyvinylique, les ailerons seront fabriqués de la façon suivante.

Dans les moules du micro-ballon, pour combler les nervures de tôle puis immédiatement un 50 g, puis une planche de balsa de 1.5 mm et encore un 50 g, après séchage, assemblage des 2 parties et pose des renforts et couples qui tiendront le guignol. Poids d’un aileron : 320 g.

 

Passons au stab et à la dérive

Là encore, après passage du plan à la photocopieuse, des Cadapac de 5 mm sont découpés aux formes moins les épaisseurs du balsa pour le pourtour et le lamellé-collé. Le stab et la dérive sont montés de chaque côté du Cadapac. Tous les croisillons sont collés intrados et extrados, après quoi ponçage tout le tour, mise en place des parties droites et pose du lamellé-collé directement, 5 épaisseurs de 1.5, le tout à la cyano et PU. 2 heures après, vous poncez (stab et dérive dans la journée). Les charnières pour le stab sont des roulements positionnés et collés à la cyano dans des supports en époxy de 3 mm. Pour la finition, même procédé que pour les ailes (pour alléger, on peut ajourer le Cadapac entre les croisillons).

Il est temps de passer au fuselage (tantôt je commence un avion par les ailes, tantôt je commence par le fuselage. Cela dépend de l’inspiration et surtout du matériel qu’il y a en stock). 3,10 m de fuselage avec 17 kg de motorisation devant : le faire en 1 seule partie, c’est de la folie douce ; donc il sera en 2 parties, comme la plupart de mes avions.

 

Le master

Toujours la photocopieuse pour agrandir les couples. Après quoi, les tirages sont reportés sur du Cadapac d’1 cm, puis découpés au cutter. Pour plus de simplicité, la partie supérieure du fuselage est rajoutée après, ce qui permet de tout aligner sur le chantier sur la référence du fuselage. Entre les couples, des entretoises en Cadapac de 1 cm, le tout toujours collé à la cyano (il en faut 40 tubes de 20 g pour faire l’avion). A la suite de quoi, les passages des lisses du fuselage sont tracés sur les couples.
 




Les lisses sont en samba de 6 mm x 13 mm, tiré à la scie à ruban pour avoir moins de perte qu’avec une circulaire. Les encoches des lisses sont faites et les lisses sont posées sur tout le fuselage. Ensuite, on retire tout du chantier et il ne reste plus qu’à positionner les parties hautes des couples.

Puis coffrage, entoilage, positionnement des trappes et surépaisseur de tôle.

Le tout est passé à l’apprêt polyester. Puis, après ponçage, les rivets, lignes de tôle, positionnement de la cabane et du stab, sont tracés à la fraise boule de dentiste. Pour finir le tout, 1 couche bien chargée de peinture 2 composant. Après séchage (1 semaine) le fuseau-master est prêt à mouler.
 




Là encore, sur un fuselage de plus de 3 m, pas question de faire des plans de joint traditionnels. Toujours à la fraise en diamant de dentiste épaisseur 0.8, vous faites le plan de joint avec du CTP de 0.8, ça entre en force et vous collez à la cyano. Ceci nous détermine donc 4 parties de moule. 

Toujours alcool polyvinylique au pistolet. Il ne reste plus qu’à gel-coater et résiner. Il faut 1 journée à 2 personnes, l’une qui pèse, et l’autre qui tartine. Oui j’oubliais, le moule comme le fuselage, tout est en polyester. Le moule n’est pas épais (2 ou 3 mm) juste renforcé aux arrêtes de boulonnage. De plus, les raccords des moules sont renforcés par des CTP de 5 mm, cela facilite le travail, évite les bulles au retour et permet de démouler plus aisément. Idem pour les emplantures d’aile, elles sont rapportées et vissées sur le moule et vous voyez que le master n’a pas été touché, les couples d’emplanture d’ailes basses sur la photo ont été découpés pour servir de gabarit à l’aile basse, 






et 2 jours après, on recommence dans l’autre sens, gel-coat au pistolet (la dilution se fait à l’acétone pour passer dans une buse d’1 mm). A noter que le gel-coat a été teinté dans la couleur de l’avion pour un recouvrement peinture minimum. Le premier tronçon avant à la sortie du moule : les traces bleues dans le moule, c’est le démoulant liquide, les traces vertes sur le fuselage, c’est aussi le démoulant liquide (normalement tout est vert, mais problème de photo !)
 




Je laisse sécher les 2 parties de fuselage 2 ou 3 jours et après, ça repart sur la partie arrière, positionnement de la dérive et du stab. La partie fixe de la dérive sera collée au micro-ballon dans le fuselage une fois entoilée et apprêtée.

Pour le stab, les clés de 15 en arrière et de 10 en avant sont positionnées. L’incidence est réglable comme sur le réel. Dans la partie avant du fuselage, les fourreaux de clé d’aile basse sont collés à la choucroute au dièdre et positionnés avec les 2 ailes (droite et gauche) le tout aligné sur le chantier. Alors, on peut les fixer (micro-ballon et bande de carbone). A la suite de quoi, on positionne l’aile supérieure sur la cabane taillée dans de l’époxy puis on installe les haubans taillés dans du contre-plaqué de 5 mm et de l’époxy 3 mm.

A propos des haubans, je n’ai pas trouvé de profilé en « gouttes d’eau » à la cote, alors je fabrique. Il me restait 1 m de tube plat arrondi aux extrémités, servant à l’origine à soutenir le rideau de douche de la salle de bain de mes filles… Vous trouvez donc cela dans toutes les grandes surfaces, en plus il faisait exactement la bonne longueur. Avec 2 cornières dans l’étau, je l’ai resserré d’un côté sur 80 cm de longueur, ce qui fait parfaitement le profil des haubans. Il ne suffisait plus qu’à faire un moule et en sortir 10 pièces pour faire les haubans de l’aile et de la cabane. Pour les haubans de tension des ailes, j’ai appelé mon ami Hans Gauschi d’Aéro Scale Product en Suisse. Il vous fait des haubans inox jusqu’à 1,25 m, avec les chapes, pas à droite et pas à gauche + les goupilles en inox, le tout sur mesure et c’est indestructible (lorsque le Staggerwing a brûlé, il ne restait que le châssis en tubes et les haubans en inox).

 

Le train

Le train est fait sur le plan du réel avec le peu d’infos que j’avais. Il est entièrement brasé et en acier A37. Le tout, avec les roues et les capots de roues, pèse 10 kg. 





Il est fixé comme sur le modèle de 3 m par 3 BTR de 6 sur les couples du fuselage, les triangles sont habillés avec du contre-plaqué de 8/10ème, collés sur les tubes avec des renforts en balsa. Les masters de Karman de train et raccord de sabot ont été faits directement sur le fuselage, puis moulés ensuite. Tout a été détruit et remplacé par les tirages définitifs.

 

Capot moteur

La flasque frontale du capot moteur a d’abord été tournée dans du roofmate (sur un tour à bois, merci papa), puis en est sorti un master avec les rivets et lignes de tôle, et enfin la pièce définitive, à la suite de quoi a été moulé le tour du capot avec les 14 bosselages de tête de cylindre, le tout est tenu par des 1/4 de tour sur un cadre en nida carbone/Kevlar que je fabrique.




 




Ce n’est pas compliqué, vous vous procurez du nomex (Merci Gilles W…), vous passez une plaque de verre au démoulant liquide, après séchage vous étendez de la résine (polyester dans mon cas) puis 1 m²de carbone/kevlar bien imbibé, vous posez le nomex et mettez une planche avec 100 kg dessus. Le lendemain, vous démoulez et recommencez de l’autre côté. Pour fixer le nida à l’endroit des vis, vous  percez un trou de 10 sans déboucher et comblez avec du micro-ballon. Après vous pouvez percer, tarauder, etc…

 

Faux moteur

Les cylindres sont faits 1 par 1 par papa, dans un moule en silicone qui en a déjà tiré au moins 70, toutes les chutes de carbone sont passées au hachoir Moulinex (le pauvre, il faut souvent l’affûter) et incorporées à la résine dans les cylindres. Ensuite, ils sont montés sur une base 7 ou 9 cylindres, en l’occurrence ici 7, puis fixés sur le plastron avant du capot. Je n’ai mis que 5 faux cylindres pour ne pas  masquer le refroidissement du moteur et aussi par faute de place. Après vous rajoutez les fils d’injection et les tiges des culbuteurs.

 

Tableau de bord

Encore papa : la base est en cadapac, les instruments sont des photos scannées dans des revues sur papier photos, les entourages cadran sont tournés dans de l’alu, les inter aussi. Tout l’habillage du poste de pilotage est en cuir rouge surpiqué à la main. Le pilote est encore de fabrication papa, avec « ma tête » sculptée par Pierre Ferrand.

 

Motorisation

Il me restait 1 Wesstlake du Shrike Commander. Vu le poids total (65 kg) pour 5.80 M², ce qui fait rigoler la charge alaire (pour mémoire le Staggerwing faisait 85 kg pou 6 m²), et vu aussi les autres modèles construits par les copains, ce devait être jouable. Le 340 cc tire une hélice de 40 x 15 (Corsaire de Jean Bierinx), une 39 x 16 (Christen Eagle de Thangue), ou encore une 40 x 12 pour les Sopwith de Faber et Wiethmeier. J’ai pris une 39 x 16 faite par Lucien Whiterprop, qui a été décapée, poncée et vernie. Dès les premiers essais, le moteur tirait 4100 tr/mn au sol et je peux vous dire qu’il faut être 2 pour le tenir, donc j’étais confiant. Le moteur avait déjà, pour le Shrike, été équipé d’un démarreur de 320 JPX que j’ai décidé de conserver. Seule la batterie n’est pas embarquée. Plusieurs essais ont été faits dans le jardin par temps chaud et humide, aucun problème, toujours 4100 tr/mn.

 

Centrage

Le centrage a été positionné comme sur le Waco de 3 m. La plage de centrage du 4 m fait 4 cm, cela laisse une certaine tolérance. En fait, il est centré à 3 cm sur l’avant, ce qui est parfait en vol et pour les atterros. Pour réaliser le centrage, vous faîtes le plein et après, cales en bois protégées par de la mousse et puis le cric et les chandelles, et vous déplacez les batteries (qui sont environ à la moitié du fuselage) jusqu’au centrage désiré. Pour le fun, je vous informe que le Shrike (malgré les sourires de certains) a été centré de la même façon, Peter Harthmann a gardé ce centrage après l’avoir fait vérifié par des personnes habituées à centrer des grandeurs.

 

Installation radio

Le tableau ci-dessous est celui du dossier catégorie 3 :

Les 2 récepteurs sont des 1024 Dual Futaba.

La batterie « normale » est une NiCd 5 Ah, 5 éléments Sanyo.

En effet, la consommation totale, en remuant tous les manches de la radio, est de 2,5 Ah.

La batterie de secours est une NiMh 2,4 Ah (séparée par une diode anti-retour).

La batterie allumage est une NiMh 2,4 Ah avec un allumage Nicollet ; cette batterie alimente l’allumage via un variateur 10 Ah (planeur électrique) ; ce variateur commandé par une voie de la radio évite tout système de contacteur avec un servo.

Les inters sont des Secme 3 pôles utilisés dans l’industrie.

Tout le câblage est réalisé en fil blindé de 0.8 mm, et les servos sont alimentés directement sans passer par le récepteur ou par des systèmes « électroniques onéreux » et compliquant énormément le système, si vous voyez ce que je veux dire.

Les servos Jumbo Multiplex de la roulette de queue et de la dérive ont été remplacés par un Tonegawa d’une puissance de 100 kg lorsqu’il est alimenté sous 9 V. Etant alimenté en 6.3 V, il a encore une puissance de 65 kgs. Trois raisons m’ont poussé à faire ce changement :

1/ Les jumbos ont un point faible : les cannelures plastique du palonnier se cassent, c’est ce qui c’est passé à la roulette de queue.

2/ Le passage en glissade s’écroule et tout le monde pense qu’il n’y a pas assez de puissance moteur. Depuis que le servo est changé, elle tient sur 200 m.

3/ A la fin de presque tous les roulages après les atterrissages, il tournait à droite ou à gauche sur 2 ou 3 mètres avant de s’arrêter. Maintenant, il reste en ligne.

Je pense que beaucoup sous-estiment la puissance du servo de roulette et de dérive. Du point de vue sécurité, c’est une grosse erreur. Sans parler des gros avions équipés d’une roulette folle, d’un patin ou d’une béquille !

Tout modèle réduit doit pouvoir être dirigé sur la piste, même moteur coupé !

 

Peinture et finition

Toute la peinture est de la PU, 2 composants, le tout dans le jardin en fonction de la  météo et de la température. La seule astuce est de ne jamais utiliser le diluant qui va avec la peinture et qui coûte extrêmement cher, mais de prendre de l’acétone. Depuis 20 ans de petits-gros, je n’ai jamais utilisé une goutte de diluant, et le Waco a été peint en mars 2005. La peinture marron glacé des bords d’attaque est réalisée uniquement avec du rouge et du jaune. Les filets rouges sont découpés à la main dans du vinyle de décor et collés avant que le marron ne soit complètement sec. Pour le lettrage et les décos, merci à Jean-François Ayault qui réalise les décos pour l’IMAA.

A la fin de ces lignes, le Waco a déjà 10 vols sans aucun problème. La seule chose à retoucher est le débattement de la roulette de queue qui le rend sensible en fin d’atterrissage.

Je tiens à remercier, tout d’abord mon épouse pour sa patience, et mon père qui participe depuis 25 ans à toutes mes constructions :

Jean-François Ayault

Christian Bocage

Wilfrid Steinhorst

Gilles Watelet

Tony Leroy

Hans Gautschi (Aéro Scale Product), h.u.gautschi@bluewin.ch

Dankensbergstr. 8 – CH-5712 Beinwil am See

Moustache (Au Modèle Réduit à Orléans)

Avio Tiger, Mr. Patrick Berthet Rayne et son équipe.

 

Fiche technique WACO YMF 5

Envergure : 4 m

Poids : 65 kg

Surface alaire : 5,80 m²

Charge alaire : 112,6 g/dm²

Moteur : Westlake 340 CC

Hélice : 39 x 16

Homologué le 7 mai 2005 à Montargis

 

Depuis juillet 2007 le waco est motorisé avec un MOKI 400 cc ,5 cylindres qui pèse 9 KG, et tire une hélice de 39 X 18

à 3800 t /mn au sol

Les batteries sont repassées devant pour le centrage et j’ai économisé 7 kg

Il a été réhomologué début Août 2007 et compte maintenant 10 vols avec le 5 cylindres.

Le réalisme est fabuleux avec ce moteur.

 

Ce sujet a été traité dans FLY N°20 de Novembre 1996

 
Constuction 1994-1995
Nb de vol plus de 90 entre 1995 et 2003
Echelle 1/2,4
Envergure 4 m
Poids 85 kg
surface alaire 6m
motorisation 280 cc Limbach réducté 2.6
hélice 1M15 X 90 vitesse de rotation 450 t/m 2700 t/m
train rentrant
volets
vitesse max 140 km/H 

 

Un peu d’histoire

Au début de l’année 1932, Walter G. Beech fonda la Beech Aicraft Corporation à Wichita (Kansas). Il s’attaqua avec son équipe à la réalisation d’un bilan monomoteur  aux lignes modernes, quadriplace en plus du pilote, avec un confort luxueux et des caractéristiques très exigeantes pour l’époque, à savoir : 320 km/h et une autonomie de 1500 km.

L’avion a été construit autour du 9 cylindres  en étoile Wright, développant 420 ch. A l’inverse des autre biplans, l’aile supérieure était décalée « Staggered) » vers l’arrière. Cette disposition fût à l’origine du surnom officieux donné par un journalise de l’époque « Staggerwing ».

En janvier 1933, le Beechcraft 17R n° 1 remporta le Texaco Trophy dans une épreuve en circuit fermé à la vitesse de 320 kg/h. Louis Thaden et Blanche Noyes remporteront en 1926 le trophée Bendix à 263 km/h de moyenne.

De nombreuses versions sortirent des ateliers de Wichita 17R, A17F, C17B, C17R, C17E, D17S, D17A, C17L, et enfin, la version G17S celle qui nous intéresse plus précisément aujourd’hui.

Les premiers modèles étaient à train fixe (17R – 17AF). Rapidement, un train rentrant fut dessiné pour améliorer les caractéristiques de l’avion. Choisir comme sujet un biplan à aile décalée et à train rentrant, c’est choisir « l’emmerdement » maximum. C’est aussi et surtout choisir un modèle très peu vu sur les terrains et nous ayant « tapé dans l’œil ». (Seul Byron commercialise un kit qui vole d’ailleurs très bien).

 

Elaboration des « mensurations »

Premier chiffre sur le papier : envergure 4m. De ce chiffre, échelle 2/44, on en sort toutes les mensurations et oh, surprise, avec un fuselage en 2 parties, cela doit tenir dans la remorque. Premier devis de poids, environ 76 kg, petite erreur, on arrive à 85 kg, mais qu’importe, vu la surface alaire 6m2, la charge sera bonne.

 

Les ailes

Ne sachant pas par ou prendre le fuselage, nous allons donc attaquer par les ailes. Pourquoi ne pas reprendre les solutions qui marchent bien, c'est-à-dire le profil du vrai ? Un 23012 de ce côté, pas de problème. La structure de l’aile sera comme d’habitude du dépron monté en nid d’abeille et découpé au profil par la suite (32 m² de Dépron). Tout l’avion est collé à la cyano et à la sader polyuréthane. Seul changement, les mailles du nid d’abeille ont été agrandies : 20 x 40 mm au lieu de 20 x20 (1 maille sur 2 dans le sens longitudinal). Les 2 ailes supérieures et inférieures ont le même profil. Seule la partie rectangulaire varie en longueur. Les 4 saumons sont identiques. Donc nous décidons, mon père et moi, de procéder comme suit :

Ailes supérieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

Ailes inférieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

2 saumons droits

2 saumons gauches

Pour chaque aile :

clé AU4G 35 mm, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

clé AU4G 20 mm à la limite aileron ou volet, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

Les parties AU4G 35 et 20 font uniquement les liaisons fuselage aile et aile/saumon. Le bord d’attaque du saumon est un tube AU3G de 6 mm, le saumon étant elliptique, extrados droit et intrados poncés jusqu’au tube de 6 mm. Toutes les parties coffrées sont réalisées en CTP aviation de 0, 8 mm. Le bord d’attaque est roulé en CTP. La partie fuselage de l’aile supérieure est réalisée avec les 2 ailes. Les 4 m d’aile ont été ainsi réalisés et le collage des clés a été fait le même jour pour l’alignement. Le dièdre de l’aile supérieure = 0, aile inférieure = 1°, calage des 2 ailes = 2°, le calage du réel est de 3°.

 

Empennages

Le stab et la dérive sont réalisés de la même manière, mais entièrement coffrés en CTP de 4/10ème, avec toujours le tube de AU3G de 6mm tout autour. Les clés sont 2 x AU4G de 20 pour le stab et la dérive. Toutes les articulations stab, dérive, volet, aileron, sont sur roulement (11 x 2 x 5), les contrepoids du stab sont fonctionnels, 200 g dans chaque contrepoids (olive de pêche). Avec 200 g, les profondeurs ne sont pas au neutre mais c’est normal, il manque 1/3 de débattement). En effet, avec la traînée des contrepoids due à la vitesse, la profondeur se retrouve pratiquement au neutre. Les 2 stabs de profondeur sont efficaces pour aider les servos qui sont en commande directe dans les profondeurs. La dérive est commandée en « aller et retour » avec du câble d’acier relié à un servo Futaba S114 de 14 kg avec alimentation séparée. La roulette de queue est actionnée  par un servo de 8 kg 3302 Futaba.

 

Fuselage

C’est Pierre Ferrand qui m’a convaincu de réaliser le fuselage avec treillis en tube acier A37 5/10ème brasé. Lui-même en était à la finition du fuselage de son Gee Bee au 1/2. Donc c’était parti ! Calcul approximatif des longueurs de tube avec le peu d’éléments que j’avais, à savoir : une photo des  ateliers de Beechcraft avec 4 avions en construction, et une autre photo d’un G17 en réparation. 



Après un passage chez Weber, je revenais avec 35 m de tube en Ø 10, 11 et 14. Je décidais de construire tout le fuselage autour d’un tube carré de 30 x 30 servant de référence. Tous les couples ont été tirés dans du Cadapac de 10 mm d’épaisseur. La partie intérieure du couple sert de positionnement aux couples en tube. L’extérieur est gardé pour revenir sur les tubes et servir de couple qui tient les lisses pour l’entoilage.

 

Résultats des courses

 

50 m de tube A37, 70 baguettes de brasure de 40 cm, poids de l’armature total du fuselage sans le train => 11 kg, temps de réalisation => 2 mois.

Le raccord des 2 parties du fuselage est réalisé dès la construction : 4 vis de 6 mm boulonnent les 2 parties. Mon père s’occupe de la partie de plaisir, à savoir retirer tous les décapants autour des brasures avant peinture. Enfin, le tout a été peint dans la couleur jaune de l’avion.

Ensuite les couples en Cadapac ont été remis à leur place respective sur le châssis. Sur les couples, viennent des lisses en Samba de 10 x 8 qui seront poncées jusqu’à la forme voulue. Tout est entoilé au Diacov. Le Diacov est un produit assez extraordinaire. A noter toutefois que le fabricant devrait particulièrement insister sur le fait qu’il est nécessaire de chauffer énormément et de maroufler très fortement tous les endroits coffrés sous peine de voir apparaître des cloques à la peinture.

Plusieurs parties ont été réalisées en résine polyester à savoir : la partie raccord karman, stabilo, dérive, les trappes de roulette de queue à la partie arrière de l’avion terminée en cul-de-poule, les karman principaux des ailes inférieures et supérieures et le capot. Toutes les parties polyester sont réalisées sur une forme en mousse polyuréthanne poncée, passée au G4, enduite (technique mise au point par Pierre Ferrand). L’avantage du polyuréthanne, c’est que rien ne peut le dissoudre. Vous pouvez utiliser de la cyano, de l’époxy, du polyester, de l’acétone, etc… De plus, il se travaille beaucoup mieux que le polystyrène ou roofmat (Sonoprisol le distribue au Bourget).

 

A St. Rambert

Nous n’arrivions pas, mon père et moi, à trouver la forme définitive de l’arrière de l’habitacle et le système de rétraction du train, alors que pour tout le reste, les triptyques et photos étaient exacts. Pour cette partie, quelque chose « clochait ». Heureusement, mais un peu tard, un encart dans le « Fana de l’Aviation » mentionnait que « Aéro Rétro » remettait en état un Beech 17. J’ai aussitôt pris contact avec Christian Martin pour prendre en rendez-vous afin de faire une séance de photos à St. Rambert d’Albon et ce pour compléter les détails intérieurs mais aussi la mécanique du train rentrant. J’en ai profité pour demander à Christian Martin quels étaient les qualités et les défauts de l’avion en vol. Je ne voulais pas avoir trop de surprises par rapport à ses réactions lors de mon premier essai. Au passage, il m’a également informé que le train du Beech 17 n’était pas la plus ingénieuse des inventions de Beechcraft. En effet, les biellettes de rétraction du train sont dans les flancs du poste de pilotage, chaînes, moteur électrique, switch et réglage de fin de course sont au rendez-vous.

 

Train

Le train est conforme au réel. Les roues proviennent du BHV. Ce sont des roues de diable de 285. Le gros roulement aiguille est bien sûr remplacé par un moyeu dural et des bagues en bronze. Le seul problème, c’est que nous sommes déjà le 1er mai 95 et que le temps passe très vite. Malheureusement, pour la Ferté 95, le train sera fixe. Ainsi donc, comme pour le Twin Mustang, l’occupation cet hiver est toute trouvée, et croyez-moi, ce n’est pas une mince affaire.

 

Train rentrant

Avec les différentes étapes d’essais du réducteur, le train rentrant a failli ne pas être près pour La Ferté 96.

Mais enfin c’est chose faite. Comme j’ai dû le dire plus haut, les biellettes de rétractation du train rentrent dans les flancs du fuselage. Elles coulissent sur 2 tubes et sont entraînées par des chaînes via un moteur électrique.

J’ai remplacé ce système par 2 vis à pas carré de 10 mm de diamètre, logées dans un U en acier étiré rectifié. Les 2 vis sont entraînées en même temps par 2 renvois d’angle montés sur roulements, le tout entraîné par un moteur électrique Mabushi 550 avec un réducteur de façon que le train se rétracte en environ 12 secondes.

2 micros switch assurent les fins de course.

Le problème évoqué de cette manière est très simple, mais réfléchissez un peu : l’avion pèse 80 kg et il atterrit à disons environ au touché des roues, à 60 à 70 km/h ; je vous laisse calculer l’effort latéral qu’il y a sur les vis à pas carré si jamais vous posez en glissade.

 

 

Radio

Comme d’habitude, tout est blindé et en 1 fil 1 m pou les alimentations.

Matériel utilisé :

Connecteurs 25 points et 15 points professionnels.

2 récepteurs : marque Robbe Type CM REX 9 voies.

Les problèmes rencontrés à la Ferté 1995 ont été solutionnés en changeant de radio, non pas que les CM REX soient de mauvaises radios, mais elles ne sont plus à la pointe pour ce genre de grosses machines.

Les derniers récepteurs de la FC 28 Futaba sont beaucoup mieux adaptés à ce genre d’environnement (châssis tubulaire, haubans de grande dimension, moteur de grosse cylindré).

Batteries :

10 Ah en normal (5 éléments)

10 Ah en secours avec protection par diode (5 éléments)

10 Ah à l’allumage (5 éléments)

10 Ah pour le démarreur (10 éléments)

Traitement des pannes :

Objectif visé : l’équipement de ce modèle est conçu de façon telle qu’une panne unique ne provoque pas de perte de contrôle catastrophique. Et vous verrez par la suite que cette demande de l’Aviation Civile n’est pas à négliger.

 

Finition

Tout est entoilé au Diacov, comme je l’ai déjà dit, produit super mais qu’il faut savoir utiliser. Juste avant l’entoilage, mon père s’est offert une jolie partie de plaisir.

En aviation grandeur, l’entoilage est cousu sur les ailes, le stab et la dérive. Pour traduire l’effet apparent de ce détail, nous avons fait de très nombreux essais. Le meilleur résultat semble être ce qui suit :

le plan 3 vues nous indique clairement les emplacements des coutures

une série de jetées obliques de 5 mm de long et espacées de 15 mm paraissent réalistes

un gabarit de disposition permet de pointer au crayon l’emplacement des jetées en question. Celui-ci est réalisé en perçant 2 trous dans lesquels est placé un morceau de cordonnet. Les trous sont réalisés à la fraise à la boule en carbure de 1 mm. Le cordonnet est enfoncé dans un des trous avec un tournevis d’horloger et l’extrémité enfilée dans le deuxième trou. Il faudra dans notre cas réitérer l’opération quelque 3000 fois !

Sur les lignes de points ainsi obtenues, on placera une bande de toile qui sera minutieusement appuyée au fer autour de chaque jetée. L’entoilage final recouvrira le tout. C’est long, mais réaliste.

Signalons quand même que sur les ailes intrados et extrados, le stab et la dérive itout, il y aura 5700 trous de percés donnant 2850 surjets avec 75 m de cordonnet de nylon tressés de 1 mm, on en voit la farce, vous voyez c’est tout bête.

L’entoilage est ensuite apprêté et passé à l’apprêt polyuréthanne 2 composants pistolable, dilué comme de la flotte à l’acétone (50 %) ensuite,  ponçage et peinture XCELL RENAULT. Toutes les inscriptions sont scanérisées et découpées informatiquement par « l’Enfoiré » bérichon, Patrick Morin. Certaines « formes » ne sont pas parfaites d’un point de vue « planéiste » mais on n’a pas cherché à les améliorer dans le seul but d’avoir un modèle réaliste. Regardez les vrais de près et croyez-moi, souvent ce n’est pas beau à voir ! De plus, il ne faut pas oublier qu’en 1930 les constructeurs n’avaient pas à leur disposition des matériaux aussi performants que les nôtres aujourd’hui !

Tout l’intérieur e l’habitacle est réalisé par mon père : tableau de bord, gainage, siège et pilote.

La verrière est en plastique termoformable de 1.5mm, le pourtour est en AU3G de 1 mm.

Un mot sur le pilote, la tête c’est la « mienne », réalisée par Pierre Ferrand à partir de 3 photos : une de face, une de profil, une de l’autre profil. Les vêtements sont cousus par ma mère, et mon père peint et assemble le tout.

Le copilote pour une fois c’est Pierre et « l’Enfoiré » qui se prélasse sur la banquette arrière, c’est Florent Vianey.

 

Moteur

Identique pour le Gee Bee R2 de Pierre et le Beech Stagerwing.

Là, beaucoup d’entre vous doivent nous attendre au virage. Ceci dit, au point où nous en sommes au moment d’écrire cet article, ils ont raison.

3W 240 : impossible de tirer une grande hélice. N’oublions pas que le capot moteur fait 52 cm de diamètre, fiabilité « moins que pas terrible ».

Limbach 280 réducté : le tandem Bierinx/Desbos nous a éclairés sur le sujet, mais le réducteur 1 : 8 ne nous convient pas : hélice trop petite.

Nous décidons donc de prendre 2 Limbach, mais avec une réduction 2 : 6. Pour être réaliste et à l’échelle, l’hélice doit faire 1 m 10, et tourner environ entre 500 et 2800 tours.

 

Les Limbachs sont vendus avec un allumage à volant magnétique que nous avons remplacé par un allumage Nicoley.

Le Gee Bee de Pierre étant prêt avant le mien et les 2 moteurs étant identiques, nous avons procédé à une première séance de « démontage d’épaule » qui ne fut pas très concluante. Les choses se sont améliorées car Pierre, vu son âge, a préféré monter un démarreur électrique. Et oui, il a un demi-siècle cette année le pauvre !

 

Réglage précis des deux moteurs

Chaque moteur est réglé avec une petite hélice (merci Gaby Garnier) cylindre par cylindre et donc carbu par carbu. Comme par hasard, on tombe sur les mêmes réglages. Après ces réglages on met la grande hélice et c’est OK (normalement). Première mesure, le compte tour indique 450 t/mn au ralenti et devinez, mais oui il peut le faire, 2700 t/mn à la pointe. Je peux vous dire que Cadeillan est une adresse à retenir.
 


Les séances de réglages, rodage et modifications se sont succédées ; moi aussi j’ai monté un démarreur car à chaud pas de problème, mais à froid c’est trop « chiant », de plus il fallait du poids à l’avant pour le centrage. Du coup même la batterie du démarreur est embarquée (5 kg).

Une semaine avant le week-end de la Ferté, tout à l’air OK. Le jeudi avant l’homologation, l’avion est entièrement monté (ce n’est que la deuxième fois). Essais moteur OK, essais radio OK (un doute subsiste depuis le début de la construction : le châssis métallique ne va-t-il pas être une source d’ennuis ?). C’est pourquoi les récepteurs ont été placés sur la partie supérieure du fuselage. Donc vendredi matin, en route pour la Ferté. Au programme, deux homologations : le Strega (identique au Dago Red de Gilles Chevallier) et le Beech 17.

 

Premier vol

Dès l’arrivée à Cerny, le temps n’est pas terrible, beaucoup de vent et en plus de travers, mais peu importe. Après une bonne heure de montage des avions, on commence par le Strega pour se détendre les doigts. De ce côté-là, pas de problème, les deux vols sont OK. Ne reste plus qu’à mettre en l’air environ 2200 heures de travail. Vérification de la construction et de l’Aviation Civile (Philippe Bataillé), tout est OK. Moteur OK, cela tourne. La puissance, pas de souci, essais radio 100 mètres, antenne rentrée, pas de problème. Dernier point fixe, et ça roule. 20 mètres, la queue est déjà en l’air, je pousse plein gaz, je laisse encore rouler et commence à légèrement tirer sur la profondeur, c’est parti. Pierre me dit « je la sens bien l’affaire ». Et il a raison, malgré le vent de cochon, ça vole ! Virage au-dessus des arbres, ça secoue beaucoup, un tour, deux tours, trois tours de piste, c’est très mou aux ailerons (et pour cause, vous verrez après). J’entame l’approche au-dessus du camping vu le vent de travers. Réduction des gaz et malgré les conditions météo, ça se pose tout seul, et je peux vous dire que malgré l’appréhension, je me décontracte car l’avion est sain. Je décide de rajouter 2.5 kg dans le capot-moteur. Vu les conditions météo on ne peut pas vraiment savoir.

 

Deuxième vol

Mêmes configurations mais quand même plus de stabilité, c’est toujours très mou aux ailerons. Le vol se passe très bien, atterrissage OK, l’avion est homologué.

Samedi : premier vol, toujours le vent de travers, ça chahute beaucoup. Je pose, pas de problème mais les ailerons sont toujours aussi mous. C’est le samedi soir qu’avec Pierre et les « Enfoirés » on décide d’élucider le problème, et on s’aperçoit que dans un angle d’environ 40° sur le côté gauche de l’avion, la moitié des ailerons font n’importe quoi (pour mémoire, la moitié des ailerons est sur un récepteur et l’autre moitié sur l’autre récepteur). Après 2 heures d’essais, on conclue qu’il faut des antennes « fouet ». Le châssis métallique est peut-être en cause. Le dimanche, par sécurité, je reste au sol.

 

Meetings suivants

Durant le mois d’août, les problèmes radio sont élucidés. Les antennes fouet n’ont rien apporté, sauf diminué la portée et accentué les choses. Après bien des recherches les vieux récepteurs Robbe ont été incriminés et à juste titre, non pas qu’ils soient mauvais, mais de génération trop vieille et donc trop sensibles aux parasites pour ce genre de modèle. Après avoir mis des récepteurs Futaba 129 DP, plus aucun problème radio, même à plus de 100 m avec l’antenne rentrée : mais n’oubliez pas de faire un 360° autour de l’avion.

J’avais donc hâte d’être au 26 août pour faire un nouvel essai au meeting de Flavacourt (chez Gaby Garnier). Les vols du samedi et ceux du dimanche se sont passés sans aucun problème et l’avion était transformé avec ces ailerons qui marchaient et je peux vous dire qu’il n’est pas mou aux ailerons. Donc tout était OK malgré la chaleur, seul le réducteur chauffait un peu trop à notre goût et une chose nous posait problème à savoir une mauvaise stabilité au ralenti avec un passage brutal de 700 tours à environ 1200 et inversement, ce qui n’est pas terrible il faut le dire lors des approches.

Meeting de Moorselle en Belgique, pas de problème majeur à part ceux que je viens de citer, je commence à avoir l’avion un peu plus en mains. Meeting d’Amiens, le vol du dimanche se passe très bien, l’avion répond de mieux en mieux, cependant les « Enfoirés » qui sont à côté de moi, me signalent un sifflement bizzarre, tant pis, je fais encore 2 tours et fait un superbe atterrissage 2 points roulant sans rebondir sur toute la longueur de la piste, mais le bruit de ferraille est toujours là ! Après examen, il était quand même temps d’atterrir car la couronne du démarreur frotte contre le réducteur. La poulie moteur en AUG4 a éclaté, il y a  trop de traction sur la courroie.

 

Bilan de l’année 1995

Le Limbach est certainement le moteur que l’on verra sur beaucoup de terrains. Sur mes 10 vols, pas une seule fois il n’y a eu un roblème (démarrages, etc…)

Le réducteur d’origine n’est pas valable sur les grosses machines et chauffe de trop

Le montage des poulies n’est pas fonctionnel

Les courroies ne tiennent pas à cause de la chaleur (60° max données fabricant) et de la puissance demandée

Le bâti est trop souple

Mais nous en reparlerons car Pierre a une idée qui germe depuis le début du projet.

 

Le réducteur à pignons

Dès octobre 1995 les idées sur le réducteur à pignons commencent à prendre forme.

Un ami mécanicien et modéliste commença un dessin de réducteur, la première idée était de mettre 3 pignons puis après réflexion, et comme le plus simple est de loin le plus fiable, nous sommes passés à 2 pignons.

Seulement il faut que le moteur tourne dans l’autre sens, pas de problème car ce moteur est entièrement symétrique : de plus Cadeillan nous avait livré la première fois une hélice tournant à gauche pour lui et tournant à gauche pour nous, jusque là vous me direz tout va bien, et oui, sauf que pour les grandeurs « ils » sont dans l’avion ! Ayant fait les essais avec cette hélice nous savions que le moteur tournait dans les deux sens. Oui mais maintenant le démarreur est à l’envers et bien c’est tout simple, on le met sur la sortie d’axe de derrière. C’est reparti, prise des dimensions, dessin vite fait et : 19 kg d’AU4G, 4 roulements diamètre 30 intérieur,  55 extérieur, une butée à bille, un joint spi et deux pignons rectifiés. Quelques soirées de fraiseuse numérique et l’ami Françis nous apporte la pièce à conviction (c’est pas mal pour un proto).

1er essai

Huile 200 ml

Mise à l’air libre du carter ou pas à l’air libre, on verra bien, le trou est quand même percé

On démarre, et ma foi, ça ne tourne pas mal du tout

10 mn, ça ne chauffe presque pas pour l’instant, aucun bruit suspect. On n’entend même pas le bruit des pignons. La journée se passe bien, les litres d’essence aussi !

Vers les 16 H, alors que l’on discutait tranquillement, après un bruit de sur-régime, l’hélice s’en va tout seule. Heureusement les essais étaient faits sur un bati-moteur, avec la radio et nous étions toujours pratiquement derrière.

Essai suivant

L’axe de sortie du réducteur passe du diamètre 20 mm à un diamètre de 30 mm.

Le plateau d’hélice est fixé sur cet axe par un cône et une clavette. Le tout est serré par un boulon de diamètre 20.

Sur le précédent réducteur l’arbre était plat avec une clavette, mais le diamètre de 20 était trop faible. C’est pourquoi lors du premier essai l’arbre a lâché (les « mauvaises langues » en reparlent encore).

La butée à billes passe de l’autre côté du roulement de sortie, ce qui a pour conséquence d’augmenter la portée entre le roulement arrière et le roulement avant, et d’éviter le jeu latéral qui a certainement eu des conséquences sur la cassure de l’arbre lors du premier essai, vu le grand diamètre de l’hélice.

Le bas du carter est équipé d’un bouchon de vidange et d’une plaque de Plexiglas laissant apparaître le niveau et la couleur de l’huile.

Les joints du réducteur sont réalisés avec de la pâte à joint grise Loctite.

La quantité d’huile a été dosée progressivement. Vu le résultat du premier essai, le réducteur a été monté sur le tour et là, on s’aperçoit qu’après plusieurs dosages d’huile, plus il y a d’huile, plus ça chauffe, car le réducteur se comporte comme une pompe à huile.

Après cette constatation,  le réducteur a été monté sur le moteur avec uniquement 20 ml d’huile. La sortie de mise à l’air libre peu maintenant rester ouverte sans que l’huile sorte. Et même en vol, si on  passe sur le dos, l’huile ne sortira pas car elle est centrifugée sur les pignons.

Au bout de 20mn de fonctionnement, le réducteur prend la température du moteur, ce qui ne nous plait pas trop, car on a peur qu’avec un trop grand réchauffement (surtout l’été), les roulements prennent du jeu dans les cages.

Pour régler ce problème, la plaque en AU4G de 10 mm qui fait la liaison réducteur/moteur a été remplacée par une plaque en époxy de 10mm.

Donc les essais reprennent. Tout est OK, ça ne chauffe plus, mais au bout d’heure, les vis de liaison réducteur/moteur prennent du jeu et les trous s’ovalisent. Le serrage est mauvais, il faut trouver autre chose.

La plaque en époxy se réduit à 1,6 mm (circuit imprimé) et la plaque en AU4G prend l’épaisseur de 8mm.

Le week-end suivant, les essais reprennent encore et là je crois que l’on tient le bon bout.

Les derniers essais sur le bâti ont été concluants, la plage de réglage est linéaire de 400 tours à 2700 à l’hélice, il n’y a plus le mauvais passage entre 700 et 1200 tours qui nous posait tant de problèmes à l’approche. Ce mauvais passage était en fait un affolement du moteur. La courroie en chauffant se détend et devient élastique. Comme l’hélice sert de volant/moteur, le tout rentre en oscillation. Maintenant avec les pignons, le problème est résolu. D’autre part, la puissance de traction a augmenté car la courroie à plein régime patine. Nous pensons que les avions seront transformés dès le premier vol, car déjà au sol on se fait peur.

Les 2 réducteurs, celui de Pierre et le mien, ont environ un temps de fonctionnement correspondant à 15 litres de carburant moteur, ce qui fait environ entre 1 h 30 et 2 h de vol. On ne continuera pas plus loin les essais au sol sur le bâti-moteur car moteur et réducteur travaillent dans des conditions extrêmes (sur le banc d’essais au sol 0 km/h, en l’air environ 150 km/h, le refroidissement n’est pas du tout le même !).

Les moteurs sont remontés sur les avions et de prochains essais auront lieu pour voir si les vibrations n’ont pas augmenté et si tout se passe bien. 10 litres d’essence ont maintenant été repassées tout est OK.

 

Pour conclure

Le stag fera plus de 90 vols jusqu'à l’été 2003, car j’avais un autre projet qui germait mais faute de moyen il fallait que je me sépare de cette merveille. Peter Hartmann était depuis longtemps intéressé par cet avion je lui passais donc la main .A Cerny Andréas Luthi fit les 2 vols d’homologation sans problème (on est pas 4 fois champion du monde pour rien), mais Peter voulait homologué un autre pilote qui dès le premier vol voulait faire mieux qu’Andréas.

VIDEO  de l'avant dernier vol

A l’attéro l’avion rebondi 4 ou 5 fois mais sans rien vérifier il décida de faire le 2 eme vol, hélas avec les rebonds l’hélice avait touché  et elle explosa au premier virage. Le stag termina sa course sur la piste et pris feu il ne restera après 10 mn que le châssis et les haubans en inox.