DAGO RED - STREGA Les 2 célèbres "MUSTANG" de RENO
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1994/1995
Longueur 2.50
envergure 2.72
poids 26 kg
moteur Aerrow 100 RSS préparé 16 CV
hélice 26 X 14 , 28 X 12
surface 150 dm2
5 avions seront réalisés avec les moules
1 DAGO
3 STREGA
1 qui doit encore dormir dans une cave en 2008
1994/1995
Longueur 2.50
envergure 2.72
poids 26 kg
moteur Aerrow 100 RSS préparé 16 CV
hélice 26 X 14 , 28 X 12
surface 150 dm2
5 avions seront réalisés avec les moules
1 DAGO
3 STREGA
1 qui doit encore dormir dans une cave en 2008
Depuis quelque temps, un master du Twin Mustang présenté dans ces mêmes colonnes il y a quelques mois
dormait dans la cave. La tentation était donc forte, en le modifiant de manière adéquate, de réaliser un P 51 au ¼ … Seul problème : ce modèle a déjà été très souvent réalisé et n’est plus
très original…
C’est à partir de ces considérations que l’idée du « Dago Red », célèbre racer des courses de
Reno a surgi. De plus, si l’on veut construire des modèles en série, le « Stréga » le « Miss América » est identique au détail près, il n’y a que la décoration qui
diffère… Alors en route !
Faisons les présentations…
Pour certains « Dago Red » ne veut sûrement pas dire grand-chose ; et bien, sachez qu’il y
a eu 4 versions différentes de ce racer « Unlimited », toutes avec plus au moins la même décoration, mais toutes différentes dans les détails (saumon, verrière, etc…). Le team en ayant
l’entretien est le même que celui du « Miss América ».
Tout cela est bien joli, mais à quoi sert un « Dago Red » ? Et bien tout simplement à
tourner en rond, le plus vite possible, autour des 2 pylônes les plus célèbres du monde, ceux de Reno.
Le Dago fut en effet le recordman de vitesse de la spécialité, avec une moyenne de 512.019 MPH (824 km/h)
sur 15 km.
Le fuselage
Le master en mousse a été dépouillé de sa peau en époxy et retaillé au profil du « Dago Red » à
l’aide de la documentation photos de Patrick Baudin (un modéliste habitué et fanatique de Reno) et du plan 3 vues bourré d’erreurs de …, merci Monsieur Kieffer (le jeu de photos, lui, est par
contre d’une très grande utilité).
Etant donné que nous avions décidé dès le départ qu’il fallait faire 2 avions (1 Dago et 1 Stréga), il a
été prudent de réaliser un moule en polyester (merci Papa). Le système de fuselage en 2 parties avant/arrière a été conservé car beaucoup plus pratique pour le moulage, la peinture, l’équipement
radio et les réglages.
L’assemblage des 2 demi fuselages se fait par 3 tétons de centrage + 6 vis CHC de 5.
La partie verrière et canopy démontable d’un seul bloc a aussi été conservée, toujours dans un but
pratique. L’assemblage verrière/fuselage se fait par 4 tétons. centrage et 1 vis ¼ de tour au centre de l’assemblage.
Finition à la peinture Valroc directement sur la résine.
Aile et stabilisateur
Le principe de l’aile en nid d’abeille à base de dépron a été maintenu comme sur le Twin, il ne restait
que le problème du recouvrement. En effet, le balsa de 20/10 + fibre de verre 50 g/m² et résine polyester, c’est bien mais c’est long, un peu lourd et les planches de balsa arrivent à jouer,
surtout lorsque vous évoluez sous la pluie (Amiens 93).
La solution se trouvait chez Modelavia, à savoir contre-plaqué de 4/10ème en feuilles de 1.25 m x 1.25 m,
le tout collé sur le nid d’abeille dépron avec la résine époxy aéro de chez Protoplast (merci Jean-Yves Bourguigne). Résultat plus que satisfaisant : 500 g de moins par aile que pour le
Twin.
Les raccords volets et ailerons sans fente sont réalisés du premier coup (le contre-plaqué est tourné au
bord d’attaque de l’aile et tournée sur les volets et les ailerons).
Finition : apprêt polyester pistolable (Protoplast ou Soloplast) dilué à l’acétone pour atteindre une
viscosité proche de celle de l’eau (2 couches, ponçage à l’abrasif 180 et peinture voiture Valroc ou Turbo).
Les clés de stab sont en AU4G de Ø 20 mm. Le téton de centrage est en carbone de Ø 8 mm. Pour la partie
aile, une clé de Ø 35 mm en AU4G au centre, une clé de Ø 20 mm en AU4G à la limite aile/volet et un téton de 20 mm en AU4G au bord d’attaque font la liaison avec le fuselage. Ces clés, pour la
partie rentrant dans le fuselage, ont une longueur d’un ½ fuselage, et pour la partie fixée dans l’aile, une longueur allant jusqu’à support de train. Elles coulissent ans les fourreaux en résine
polyester.Le couple moteur est relié au reste de la structure par 4 tubes en fibre de verre.
Train d’atterrissage
La mécanique ainsi que le tiroir de commande et les accessoires viennent de chez « Hawe »,
marque bien connue en Allemagne. La vente par correspondance avec cette Société fonctionne très bien. Beaucoup d’avions de l’IMAA sont équipés de ces mécaniques (Tempest, P 38, Twin
Mustang).
Les jambes de train sont toujours en tube de Ø 28 et 25, en acier. Le ressort de suspension est du 23 de Ø
avec la corde à piano de 3 mm.
Les roues sont des roues gonflables trouvées au BHV (130 F pièce), Ø 200 avec chambre, pression 2.5 bar.
Il suffit simplement de retirer le gros roulement aiguille du centre pour le remplacer par 2 petits roulements de 12 x 18 x 10.
La roulette de queue a la même mécanique.
Les trappes du train principal sont actionnées par 2 vérins pneumatiques de la même marque.
Le tiroir de commande a trois positions conditionnées par la séquence du fonctionnement de ce train
rentrant.
Rentrée train : ouverture trappes/rentrée train/fermeture trappes.
Sortie train : ouverture trappes/sortie train/fermeture trappes… Débrouillez-vous avec un seul
servo !
Ne pas oublié que j’ai écrit cela en 93, maintenant plus de problème avec les séquenceurs électroniques
qui disent « papa maman ».
Première solution :radio avec Dual Rate programmable sur n’importe quelle voie
auxiliaire.
Inter de Dual Rate => fermeture et ouverture des trappes
Inter de train => ouverture et fermeture du train
Deuxième solution : faire un montage avec 3 inter ou contacteurs 4 positions.
Ouverture trappe inter
1 fermeture trappe
Rentrée
train inter
2 sortie train
Fermeture trappe inter
3 ouverture trappe
La réserve d’air vendue avec le train est du style grosse bombe de laque, elle permet 5 rentrées et 5
sorties de train sans risque, avec une pression de 6 bars. Il reste encore 2 bar de réserve.
Motorisation
C’est le plus gros problème par les temps qui courent pour ce genre de modèle exceptionnel…
Après mures réflexions et tous renseignements pris, le choix s’est fixé sur l’Aerrow 100 RSS importé par
Celti.
Caractéristiques de l’Aerrow 100 RSS
Masse : 3 kg
Puissance constructeur : 16 cv
5 transferts
Allumage électronique
Ouverture carbu : 24 mm
D’après les informations de Maurice Dorizon, les Américains équipent ce moteur d’une hélice de 20 x 20
pour une puissance donnée de 16 cv. Caractéristiques prometteuses, vu qu’ayant eu en prêt un 100 normal, l’encombrement et le poids sont parfaits de leur côté pour la bête…
Enfin en possession du moteur, le montage sur le Dago a été rapide. Seulement, voilà ! Le 100 RSS est
livré avec un réso d’1 m et de 10 cm de Ø ! Un premier essai a été fait avec le réso à l’intérieur du fuselage (pas de problème pour le logement). Seule grosse difficulté, la montée en
température, même avec une gaine : ce n’est pas viable, d’où essais d’un autre pot… Mais nous nous sommes toujours heurtés à ce même problème de température. Finalement, un double coude à la
sortie de l’échappement devrait faire l’affaire. Essais au compte-tours : moteur neuf, huile 2 %.
Hélice
Tr/mn
Réso 26 x
12 5900
Pot
26 x 12 5900
double coude 26 x
12 6100
double coude 26 x
14 5900
double coude 26 x
10 7000
On constate en fait que le réso n’apporte que peu de puissance, car on se retrouve en dessous de 6000
tours, le double coude fera donc l’affaire, d’autant que nous sommes déjà le 25 mai et que la Ferté, c’est dans un mois !
A part ce problème de pot, aucun autre souci pour le moment. Le moteur tire très fort, les démarrages sont
aisés aussi bien à froid qu’à chaud, le ralenti est stable et le moteur ne vibre que très peu.
Ce moteur est préparé et a donc déjà tourné, les réglages carbu sont bons. Il est quant même utile de se
munir d’un jeu de clés 6 pans US.
La fixation de l’hélice se fait par 4 vis CHC de Ø 6 plus un axe central fileté. Cote US Ø 9.5 environ,
équipé d’un écrou nylstop qui ne doit pas être utilisé. Au besoin, refaire cet axe central en Ø 10 (de perçage des hélices) et repercer la contreplaque d’hélice en Ø 10.
Equipement radio
Le poids projeté est de 23 à 24 kg + le plein et le fumigène. Etant donné la consommation du moteur, il
faut un réservoir de 2 litres.
Pour ne pas être limite avec la certification, le dossier catégorie 3 a été fait dès le
début.
Donc, pour la partie radio on trouve :
2 récepteurs placés au milieu du fuselage (les fils d’antenne coulissent dans les gaines Sullivan bleues).
Une batterie « normale » de 7 Ah, une batterie de secours de 4 Ah (protection par diode)
Câblage batterie fil de 2.5 mm²
Câblage servo blindé doublé 2 alim – 2 masses – 2 signaux
Tout en connecteurs 25 points
Inter SECME 3 pôles pour le secours, 4 pôles pour le normal
Vumètre à led sur l’avion.
La disposition des servos
Dérive
14 kg
profondeur
droite
14 kg
profondeur
gauche 14 kg
gaz
5 kg
train (commande pneumatique) 5
kg
aileron extérieur
droit 5
kg
aileron extérieur gauche
5 kg
aileron intérieur
droit 5 kg
aileron intérieur gauche
5 kg
Les guignols utilisés sont ceux que Celti importe des US. Croyez-moi, c’est du béton et très facile à
mettre en œuvre (sortie tige filetée de Ø 3 mm). Toutes les charnières sont des DuBro cylindriques.
Verrière, poste de pilotage
La verrière s’ouvrant au-dessus du pilote est celle du premier Dago Red construit. .
Peinture et finition
Les différentes couleurs du modèle sont masquées avec des caches réalisés à partir d’un produit américain
acheté chez Starcollor qui est une couche diluable à l’eau, qui se passe au pinceau et se découpe au cutter en fonction du cache à réaliser. On passe ensuite la peinture et on cache le reste. Le
succès est garanti à tous les coups. Toutes les décorations de nos avions sont réalisées avec ce produit.
D’autre part, plus de problème d’arrachage de la peinture avec le scotch des masques, car vous scotchez
sur la couche, donc il n’y a pas de danger.
Premiers essais de roulage à Château Thierry le 12 juin 1994.
Mise en route, pas de problème, le moteur tourne toujours très bien. Après un long moment, au ralenti, la
reprise n’est pas franche. 1/3 de tour sur la vis de reprise et le problème est réglé. Donc roulage de 2 ou 3 fois la longueur de la piste, tout va bien, sauf la roulette de queue qui se dévisse.
Après réparation, on repart pour un roulage plus rapide.
Gilles Chevallier me passe les manches et la première chose qui me vient à l’idée est :
« surtout ne pas décoller », car il n’est pas encore homologué et aucune assurance ne couvrirait un éventuel accident. Pour plus de sécurité, deux crans de trim.
D’abord roulage tranquille puis un peu plus de gaz et, malheureusement, une rafale de vent et voilà
l’avion en l’air, déjà à 2 m du sol. Réduction immédiate des gaz, mais vitesse trop basse, décrochage et vlan ! La catastrophe. L’aile droite se retrouve avec une quinzaine de centimètres en
moins et la partie arrière du fuselage est coupée en 2. Moralité : faîtes le moins de sauts de puce possible !
Il ne reste que 13 jours avant la Ferté, mais 7 jours plus tard tout est en ordre, peinture, déco, radio
et on peut refaire des essais moteur et roulage au meeting du Chouette Club ; tout est OK. Le centrage a été un peu avancé à cause la réparation.
Enfin le vendredi de la Ferté arrive. Montage sous les yeux de l’Aviation Civile, dernières vérifications
et c’est parti, le décollage est parfait.
Deux tours de piste, réglage des trims et ça vole très bien. De ce fait on rentre le train, toujours sans
problème.
Les 2 jambes rentrent l’une après l’autre. Comme pour le grandeur, les trappes sont verrouillées. Train
rentré, la vitesse augmente. Gilles me confirme qu’il est sur des rails. L’hélice commence à hurler. Pour l’instant une 26 x 10 suffit pour le rodage, mais il faudra passer à une 26 x
12.
Je demande à Gilles de penser à atterrir car déjà 7 minutes se sont écoulées. Sortie es trappes, du train,
fermeture des trappes, tout fonctionne parfaitement. A près un dernier virage, on entame la descente.
L’avion arrive très vite, mais à la Ferté il a de la place. On aurait tout de même dû mettre un cran de
volet…
Il est bien en ligne mais rebondit et remonte de 3 mètres, décroche et les dégâts sont identiques à la
première fois. Le deuxième vol est impossible, l’homologation est repoussée à une date ultérieure, vraisemblablement à septembre 94…
Enfin homologué !
Deux mois et demi se sont écoulés depuis la Ferté, le Dago est réparé depuis d’un mois. Quelques
modifications ont été apportées :
le centrage a été ramené à 25% de la corde d’emplanture : les batteries ont été avancées au niveau du
couple moteur et malheureusement 1 kg de plomb a été ajouté.
la partie arrière du fuselage a été entièrement refaite et allégée.
les servos de 14 kg à la profondeur ont été remplacés par des 5 kg et logés directement dans les
stabs.
Un rendez-vous est pris pour le samedi 24 septembre au matin à Melun-Villaroche. Heureusement, la météo
est de la partie : soleil, ciel bleu et un petit peu de vent.
L’avion est assemblé sous les eux de plusieurs éminents membres de la tribu des « Enfoirés »
venus nous encourager.
Les pleins sont faits (air et essence), le moteur tourne très fort, tout est OK. Alignement sur la piste
et c’est parti, montée progressive, palier, 5 crans de trim piqueur, il est sur des rails. Le changement de centrage a rendu les commandes homogènes.
Tours de pistes, Gilles rentre le train et passage plein badin : ça hurle ! Thierry Bordier, qui
est venu faire les photos, se régale.
Reprise d’altitude, passage au ralenti face au vent, il s’enfonce gentiment. Remise des gaz, un tonneau
pour se dégourdir les doigts, tout va bien. Les ailerons sont super efficaces.
Sortie du train, essais des volets, sans incidence sur l’assiette (si j’ose dire) ; il va falloir se
poser.
Un premier alignement avec passage à 5mètres du sol nous indique qu’il faut faire le dernier virage plus
loin car ça arrive très vite : remise des gaz et on réaligne, Gilles doit couper le moteur dès que ça roule, Pierre Ferrand me donne les conseils sur les dernières petites remises de gaz
éventuelles et ça pose 2 points sans rebondir (par précaution les pneus avaient été dégonflés au maximum avant le vol) 50 mètres plus loin il est arrêté ;
On peut souffler un grand coup.
Un deuxième vol suivra sans problème car 2 vols sont obligatoires pour l’homologation.
Un vol sera refait le lendemain au meeting de Coulommiers, le moteur prenant de plus en plus de
tours.
Il ne me reste plus maintenant qu’à refaire le même décoré en « Stréga », avec toutefois 2
objectifs :
gagner le maximum de poids pour diminuer la charge alaire, qui n’est cependant un handicap qu’uniquement à
l’atterrissage (pour cela, un train alu, aile, stab et dérive plus légers.
calage positif du stab à 1° pour améliorer l’allure en vol.