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Construction 1992 /1993
plus de 100 vols pendant 7 ans
craché le 5/9/99 à Moorsele en belgique sur un calé moteur 50 m après le décollage.
Envergure 4 m
Longueur    3.05 m
Hauteur fuselage 0.6 m
Largeur max fuselage 0.24 m
Corde à l'emplanture :0.70 m
profil NACA 23015 calage +2°5
Corde au saumon 0.39 m
Profil 23009 calage 0°
envergure stab 1.08 m
Surface alaire 2.232 m
Poids 48 kg
moteur 2 X Titan 62
Hélice 24 X 8  

VIDEO CHATEAU THIERRY 1993
 

 

Un peu d'histoire 

En 1944, les Américains se préparaient à mener une offensive contre le Japon… Vu les distances à parcourir, ils cherchèrent un avion susceptible d’accompagner les bombardiers lourds avec un équipage de 2 pilotes. Ce fut la Société North Américan Aviation Incorporated qui répondit la premiere à l’appel d’offres…

 

Un ingénieur eut alors l’idée originale d’accoler 2 fuselages de P 51 Mustang. Ainsi naquirent 2 prototypes, commandés le 7 janvier 1944 sous l’indicatif XP 82. La base comportait 2 cellules de P 51 H dont chacune conservait une demi voiture d’origine avec une partie centrale rectangulaire dotée de l’armement et un plan stabilisateur réunissant les 2 fuselages. Le tout motorisé avec 2 Packard Merlin V 1650-23/25 développant 1380 chevaux et entraînant des hélices quadripales tournant en sens inverse.

La Société North American en construisit 273. Ils furent utilisés pendant la guerre de Corée. Ils furent également utilisés pour un record de durée : 14 heures 31 minutes 50 secondes, ce sera la durée de vol pour parcourir 7995 km, avec 8385 litres de carburant, à la vitesse moyenne de 550 Km/h (record battu par Robert E. Thacker et John Marcf Ard sur l’avion surnommé Betty Joe. 

L’expérience du F82 fut l’une des meilleures tentatives d’accouplement effectuées de par le monde. A son tour, il fut remplacé par divers types d’appareils à réaction.

 

Pourquoi un Twin Mustang ?

Sortant d’un bimoteur (Beechcraft King 200, voir RCM 146), il nous « fallait » (je dis « nous » car c’est mon père réalise 95% de la construction : pour ma part, je me réserve la peinture, l’installation radio et une partie de la mécanique) un nouveau bimoteur, plus gros, avec si possible deux 62 Titan, d’une envergure de 4m et avoisinant les 35 kg.

Il nous  « fallait » aussi quelque chose qui nous plaise. Nous avons récupéré chez un ami, un « Fana de l’aviation » qui relatait en 16  pages l’histoire du Twin Mustang avec un plan 3 vues : ainsi le plan de la maquette fût dessiné, et on arrivait donc à :

 

 

Profitant d’un arrêt de travail forcé de 3 mois suite à une rupture du tendon d’Achille, le plan fut terminé mi-novembre 92. Il était en effet impératif de finir pour « La Ferté-Alais », du fait de l’homologation en « catégorie 3 ». Cela nous laissait donc 7 mois pour réaliser un master en Roofmat, un moule et un original !

 

Le master

Après avoir reproduit tous les couples, les blocs de Roofmat ont été intercalés entre eux, alignés et découpés, puis collés les uns aux autres, enfilés sur un tube de Ø 35 en AU4G (qui nous servira de clé d’aile par la suite). Le tout a été poncé jusqu’à la forme définitive, puis enduit de résine époxy et enfin de tissu de verre. Le tout fut entièrement enduit, et au grand courage de mon père, poncé et re-poncé. Heureusement que la pièce réservée aux modèles réduits est grande car 305 x 60 x 24 cm, c’est assez encombrant.

Après les séances de ponçage viennent les séances de cirage et de lustrage, et la construction du moule en 4 parties (5 kg de résine, plus une armature en bois). Les 4 parties du moule sont vissées tous les 15 cm avec des boulons de 4 mm servant au repérage.

Après 15 jours de séchage, démoulage… A part 2 ou 3 retouches insignifiantes, le moule est impeccable, mais ce n’est pas fini. Il faut recommencer dans l’autre sens :

relustrage et re-stratification pour sortir enfin …

 

Les fuselages

Les fuselages sont en polyester :

-        1 gel coat passé au pinceau sans trop d’excès (séchage 12 heures)

-        1 tissu de 100 g (séchage 12 heures)

-        1 autre tissu de 100 g. Pose des bandes de renfort 250 g et 400 g avant séchage.

Les fuselages sont en 2 partie (avant/arrière) pour permettre un transport et un stockage plus aisés, et aussi parce qu’il est plus facile de travailler sur la mise au point de ½ fuselage de 1 m 50 que sur de gros morceaux peu maniables de 3 m.

Enfin, au bout de quelques mois, les 2 fuselages sont démoulés. Pour les parties arrières des fuselages, les couples sont tous les 20 cm (dépron de 6 mm plaqué balsa de 2mm). Ces couples sont collés au silicone. Pour les parties avant, couples en contre-plaqué de 4 mm collés aussi au silicone. Les parties capot moteur et baquet de verrière font l’objet de moules supplémentaires.

 

Les aménagements cabines ont été réalisés l’hiver dernier. Vous noterez que les deux tableaux de bords sont différents (il y avait en effet un pilote et un opérateur radar dans le F 82…) et le soin apporté à l’habillement des figurines, dont les casquettes, sont réalisés en cuir. 

Partie centrale d’aile

Partie simple en soi, puisqu’il s’agit d’un simple rectangle : mais à la réflexion, beaucoup plus complexe qu’il n’y parait. En effet, il faut qu’elle soit capable d’encaisser toutes les contraintes produites par la masse des 2 fuselages. La première idée a été un treillis en AU4G soudé, mais c’était trop lourd et trop aléatoire du fait des problèmes de déformation avec les soudures. Alors vint l’idée de confectionner des tubes de 50, 35 et 20 mm en fibre de verre (ce qui revient à faire des fourreaux identiques à ceux utilisés pour les clés d’ailes du commerce). 

 

Le schéma ci-dessus sera plus explicite qu’un long discours.

 

Tout est coffré en balsa de 2mm et marouflé tissu de verre de 50 g, résine polyester, plus enduit et ponçage.

Le passage des roues dans la partie centrale est renforcé carbone et kévlar, car à cet endroit il ne reste plus beaucoup de matière.

La réussite résulte essentiellement dans le collage du treillis car les 3 clés en AU4G de chaque côté n’ont aucun jeu dans les fuselages.

 

Aile et stab : une structure originale

Une idée germait depuis longtemps, faire une aile en « nid d’abeille » de dépron, mais il y avait un problème : cela n’existait pas. La solution est simple : il faut la fabriquer… mais pour la fabriquer, il faut d’abord construire la machine pour découper. Ce qui donne le résultat ci-dessous à la sortie de la machine après un après-midi de travail à 2 personnes et 20 m² de dépron, quand même !

Vous me direz que ce n’est pas du vrai « nid d’abeille », les cellules sont carrées et non hexagonales. C’est vrai, mais c’est déjà à toute épreuve… et puis, nous ne sommes pas des bêtes…

La seule « bête » c’est mon père, car pour assembler et coller à la colle blanche les 65 morceaux dans les 38 autres, il faut vraiment avoir de la patience !

Le tout est encollé et posé sur une vitre de 10 mm. Une deuxième vitre vient au-dessus, de façon à avoir un bloc rigoureusement d’aplomb. Et surprise, au bout de 12 heures, lorsque la vitre du dessus est enlevée, rien n’est sec à l’intérieur car, entre les 2 vitres, pas une molécule d’air n’a pénétré et la colle blanche n’a pas pu sécher. Nous avons donc dû percer toutes les alvéoles à chaud pour que l’ai circule et, miracle, maintenant c’est du béton ! Il ne reste plus qu’à coller les 2 gabarits de découpe et à découper au fil chaud les ailes au profil désiré. Un petit coup de poncette et c’est parfait. 

 

 

Surtout, il faut garder les dépouilles. Celles-ci serviront pour le coffrage. Les clés qui traversent sont comme celles de la partie centrale, en fibre : une de Ø 35 mm au centre, une de Ø 20 cm à la limite de l’articulation volet/aileron. 

Les 2 clés font les 2/3 de l’aile, le raccord avec le fuselage se fait avec des bouts d’AU4G collés dans l’aile sur 25 cm et qui entrent dans le fuselage sur 20 cm. Le tout est coffré en balsa de 20 mm plus 50 g de tissu de verre et polyester. Enduit et peinture.

A noter que le bord d’attaque est roulé en 2 couches de balsa, l’une d’1 mm et l’autre de 1.5 mm, l’une sur s’autre. Tout le coffrage est collé à la colle blanche, les clés étant elles, collées la résine époxy.

 

Train principal

Le train est en tube d’acier de 1.5 mm d’épaisseur, Ø 22 et 25.

La fusée tenant sous la roue est de la récupération de pied de chaise, l’angle de cintrage étant parfait…

L’axe de roue est du tube acier de 12 mm. Les roues de 190 sont des roues de « diable » trouvées au BHV, avec chambre à air et moyeu plastique, repassées au tour pour recevoir 2 roulements de 12 x 32 -10. Le ressort de suspension vient de chez « Weber Métaux », Ø 21, corde de 3 mm. Chaque jambe pèse 1 kg avec la roue ! 

Le train rentrant n’était pas fonctionnel pour la Ferté Alais 93 faute de temps. Mais l’important est de savoir si l’avion vole !

Les premiers essais de roulage ont été effectués au « Chouette Club », une semaine avant la Ferté 93.

Heureusement d’ailleurs, car le support de train avait quelques faiblesses !

 

Train arrière

C’est un train avant orientable de chez « Robbe » en corde à piano de 4 mm avec une roue de Ø 80 mm, le tout articulé pour être rétractable.

Poste de  pilotage et verrière

Toute la partie supérieure du fuselage à l’endroit du canopy se soulève pour faciliter l’accès :

-        aux raccordements des diverses prises

-        aux raccordements des fuselages

-        à la mécanique du train

-        Les arceaux de verrières sont en AU3G de 1 mm plié, d’une seule pièce, la forme étant développable. Les glissières de verrière sont en profilé de laiton brasé à l’argent.

Les verrières sont formées sous vide dans un moule en plâtre (joyeuse partie de plaisir).

Le verrouillage de l’ensemble est réalisés par une vis quart de tour.

 

Moteurs

2 Titans 62 assurent la motorisation.

Pendant les essais au sol, ils tiraient une 24 x 8 à 6500 tours. Normalement, cela devrait aller pour voler. Les bagues de carburateurs sont réduites à 1 cm, les pots sont faits maison (15 cm de tube acier de Ø 50, sortie Ø 16, les starters sont supprimés.

 

Cônes

Les cônes à l’échelle font 180 x 180, évidemment introuvables dans le commerce. Pour des raisons de facilités, la taille a été ramenée à 160 x 160, Sopédra commercialisant ce genre de produits. Toutefois la fixation par vis centrale ne nous satisfaisait pas. Les cônes sont donc moulés en polyester sur ce cône en alu. Deux épaisseurs de tissu de verre sont disposées d’une seule pièce pour éviter le « balourd ». Mon père retournera aussi les 2 flasques de façon à pouvoir visser les cônes dessus.

Nota : les cônes sont percés et tronçonnés sur le tour.

 

Radio

Comme sur tous les avions, la sortie récepteur est modifiée avec un connecteur 25 points.

Dans chaque fuselage, une platine de répartition reçoit :

-        le connecteur pour la partie centrale

-        le connecteur pour la partie de queue

-        le connecteur pour l’aile correspondante

-        le connecteur allant au récepteur

Tout le câblage est réalisé en fils blindés doubles :

-        2 fils pour le signal

-        2 fils pour la masse

-        2 fils pour +

Dans chaque fuselage, on trouve une batterie de 7 Ah (normale), et une de 4 Ah (de secours). La répartition des servos est la suivante, 16 servos / 2 contacteurs électroniques (trains rentrants) :

 

Fuselage gauche (récepteur 1)

-        1 gaz                              4 kg

-        1 dérive                           8 kg

-        1 profondeur milieu              4 kg

-        1 aileron extérieur gauche      4 kg

-        1 aileron extérieur droit        4 kg

-        1 volet partie centrale          8 kg

-        1 contacteur train gauche

-        1 servo fumigène gauche

 

idem pour le fuselage droit (récepteur 2)
 

Décoration et finition

Tout est recouvert à l’enduit cellulosique gris. De l’enduit cellulosique car on a constaté que c’est l’apprêt qui neutralise le mieux les restes de cire de démoulage qui subsistent après le dégraissage des parties sortant des différents moules.

Ensuite :

-        peinture métallisée cellulosique grise métallisée Renault

-        traçage des joints de tôles au tire-ligne avec la même peinture plus foncée

-        traçage des rivets, des immatriculations

-        vernis de finition 2 composants (aéronautique)

Toutes les parties mobiles, volets, ailerons, dérives, sont entoilées Solartex pour un gain de poids.

Les articulations : sur ailerons, profondeur, dérive, on trouve des charnières Robart tubulaires Ø 4 mm, sur le volet central unique, des roulements 10 x 5 x 2.

 

La Ferté 93

Le rendez-vous est pris pour le vendredi après-midi précédent le meeting, où 8 avions doivent passer les épreuves de catégorie 3.

Montage de l’avion sous l’œil attentif des autorités de l’Aviation Civile (vérification des clés d’aile, servos, connectique, essais radio).

Démarrage des moteurs (1 pour Pierre Ferrand, 1 pour moi-même).

Alignement au milieu de la piste de la Ferté, derniers essais plein gaz, les deux Titan tournent synchro.

Mise progressive de gaz, le plein gaz et atteint sur 10 mètres et les queues sont déjà en l’air.

Roulage, 30 mètres encore et décollage au sommet de la fameuse « bosse de la Ferté ». Prise d’altitude, 3 crans de piqueur au trim de profondeur, la ligne de vol est impeccable. L’avion est sur des rails et le pilotage n’est pas du tout stressant (les doigts commencent à se détendre).

Après plusieurs tours de piste, prise d’altitude, passage au 1/3 de gaz, sortie des volets à 30° : aucun effet sur la ligne de vol. Sortie volets max, réaction identique, mais remise d’un peu de gaz car le plein volet, ça freine dur ! Rentrée volet, deux tours de piste, sortie volet 30°, alignement et atterrissage sans problème avec travail au gaz.

Une demi-heure après, c’est reparti pour le deuxième vol d’homologation, plus détendu que pour le premier vol. L’avion vole toujours aussi bien. Prise d’altitude, virage serré pratiquement sur la tranche, tonneau un peu barriqué ; il faudra pousser la prochaine fois ! Sortie volets et atterrissage.

Monsieur Bataillé signera la feuille d’homologation (validité : 1 an).

Le samedi, le vol se fera avec le B 17 des Belges. Le dimanche, vol en solo, la prise en main commence à progresser. La soirée se termine par la remise du Trophée Scientific France décerné au plus beau des bimoteurs de la rencontre. Ca fait plaisir !

Les qualités de vol devraient encore être améliorées une fois le train rentré, dont la mécanique sera pneumatique (ce sera la même que celle du Tempest d’Henri et Mireille Wild).

Une grosse partie de travail reste pour cet hiver :

-        aménagement des 2 postes de pilotage

-        installation des feux (clignotants et atterrissage)

-        installation de 2 fumigènes Celti

-        installation du train rentrant

-        installation de l’armement

 

La saison 94

En quelques mots et en guise de conclusion, on peut dire que le public semble apprécier énormément le double fumigène, très efficace, qui matérialise superbement dans le ciel les trajectoires tendues et les tonneaux de ce War-Bird d’exception …

Le Twin Mustang, je vais vous dire, c’est le pied !