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ATTENTION NE JAMAIS FAIRE DE MISE A JOUR D' UNE FX 40 AVEC UNE CARTE OU UNE MISE A JOUR DE T 14
vous pourrez rentrer la mise à jour mais après la FX40 fonctionnera avec l'alarme en permanence .
et autant la mise a jour de la T14 est disponible, autant vous pouvez chercher pour la mise à jour de la FX 40 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

MISE A JOUR FX 40 : envoyer moi un mail

MISE A JOUR T12 T14
http://www.aviotiger.com/telechargement.php?menu=7



Ces lignes ont été écrites lors de l'arrivée de la T14 en France 
il se peut que certaines choses est évoluées.

COURRIER ROBBE 
 Consignes de mise en place et d’utilisation du récepteur de l’ensemble de radiocommande R 5014 (G3)

 Un certain nombre d’informations et de requêtes nous sont parvenues à cause de problèmes de réception avec le récepteur R 5014.

Nous avons analysé un certain nombre de cas en collaboration avec la Sté Futaba pour en évaluer les causes.

Il nous a été permis de constater que l’essentiel des questions concerne les petits gros et les hélicoptères de puissance et principalement les modèles disposant de longs cordons de servo et/ou de modèle présentant un brouillard électronique (electrosmog) important.

Le nouveau système très rapide PCM G3 transmet 14 canaux avec 2048 étapes, c’est-à-dire une grande quantité de données au cours d’un délai très bref. La procédure est réalisable grâce à un processus de modulation FSK à quatre niveaux.

Pour assurer un décodage sûr côté récepteur, il faut que ce dernier dispose d’un niveau de signal excellent.

Lorsque le signal de réception n’est pas suffisamment bon, lorsqu’il varie ou lorsqu’il est perturbé, le récepteur tente de régénérer le signal des données. Ceci n’est cependant réalisable que jusqu’à un certain niveau, ensuite intervient une commutation automatique sir le mode de maintien (Hold-Mode) ou sur la sécurité intégrée (Failsafe).

La quantité de données d’un système transmises est proportionnellement tributaire de la qualité du niveau du signal sur le récepteur.

Il s’agit du résultat simple – mais connu – de nos évaluations. Un agencement peu rationnel des cordons de servo dans le modèle ou la mise en œuvre de certains variateurs de vitesse sans balais, etc. conduisaient dur les „modèles à problème“ analysés à une réduction du signal de réception de jusqu’à 16 dB (coefficient 6), ainsi donc de seulement 16 % de la puissance possible du signal au niveau du récepteur.

Sur les modèles équipés d’entraînements à réaction, il a été établi que le raccordement de l’ECU doit intervenir dans tous les cas via le filtre antiparasite de servo robbe réf. F 1413. L’ECU provoque de telles perturbations que la portée, sans filtre antiparasite de servo, est réduite de 50 % environ. Il faut également installer le filtre antiparasite de servo lorsqu’on utilise un dérivateur d’accu. Les filtres du dérivateur ne suffisent plus.

Si, en plus, au cours d’un séance de vol, interviennent des réductions de signal supplémentaires à cause de changements d’assiette du modèle (orientation de l’antenne) ou lorsque d’autres incidences perturbatrices se manifestent, des procédures de maintien („Holds“) très brèves sont inévitables.

Avant la mise en service ou avant le décollage, nous recommandons instamment de réaliser un test de portée.

Il faut alors que - SANS antenne – la portée des ensembles T12Z /T14MZ se monte à approximativement 50 mètres et celle des ensembles FX-40 d’approximativement 60 mètres pour prévenir les procédures de maintien („Holds“).

Sur notre fiche technique – Consignes de mise en place et d’utilisation de récepteurs où vous trouverez les consignes et conseils de mise en place correcte et de branchement du récepteur dans le modèle.

Votre Équipe robbe

 

Consignes de mise en place et d´utilisation de récepteurs d´ensembles de radiocommande :

 

L´équipement technique des modèles s´est considérablement modifié ces dernières années, les entraînements assurés par des moteurs sans balais et les variateurs correspondants sans balais également, les accus d´entraînement au Lithium, les systèmes télémétriques, les systèmes GPS, etc. pour n´en mentionner que quelques-uns.

Même les matériaux utilisés pour les modèles ont évolué avec l´apparition des fibres de carbone dans les diverses disciplines du modélisme. Pour préserver des modèles légers, stables et performants de plus en plus d´éléments en carbone, d´accus au Lithium et d´entraînements sans balais sont mis en œuvre dans les modèles. Dans le domaine des hélicoptères radiocommandés, l´entraînement à courroie crantée pour le rotor arrière est déjà quasiment devenu un standard.

 

Lors de la construction, il est également dans tous les cas tenu compte de l´implantation des servos, des moteurs et des accus d´entraînement. Le récepteur trouvera d´une manière ou d´une autre sa place lors de l´implantation des composants. Il est pratiquement tenu pour naturel que les composants de l´ensemble de radiocommande rendent pilotable à distance la configuration d´entraînement définitive du modèle.

Il ne peut toutefois pas s´agir d´une chose qui va se soi car les composites de métal, plastique et carbone, particulièrement en relation avec l´entraînement à courroie crantée, sont susceptibles, à cause de leur diversité, d´influencer énormément les conditions de réception de l´ensemble de radiocommande. En fonction de la combinaison variable des matériaux conducteurs ou non conducteurs de l´électricité, peuvent apparaître des zones de charge statique susceptibles de provoquer l´apparition d´étincelles au niveau des contacts entre métaux divers et d´influencer énormément les conditions de réception.

La position du récepteur n´est pas la seule qui détermine la qualité de la réception, mais particulièrement aussi l´agencement de l´antenne souple du récepteur. De plus, tous les récepteurs ne sont pas similaires, en fonction de leur mise en œuvre, il peut s´agir d´un récepteur de taille normale, de forme allongée, légère ou étroite. D´autres applications exigent un grand nombre de voies, ce qui explique que les récepteurs proposés peuvent être de type très différent. Chaque type de récepteur est pourvu de qualités propres en relation avec la sensibilité du signal de l´émetteur et face aux perturbations (brouillard électronique).

 

Le nombre des servos et la longueur et l´agencement de leurs cordons on tune incidence sur la qualité de réception. Lorsque des éléments du fuselage ou des renforts de fuselage sont réalisés en matériau conducteur de l´électricité (carbone, feuille d´aluminium, métal) ces éléments constituent un e sorte de blindage par rapport au signal de l´émetteur et sont susceptibles de réduire considérablement la qualité de réception. Cette remarque concerne également les peintures fortement pigmentées ou à forte teneur en métal du fuselage.

 

La timonerie, les éléments d´asservissement en carbone, les cordons de servo agencés parallèlement à l´antenne décalent le champ électrique autour de l´antenne et absorbent en plus l´énergie de l´émission. Ainsi l´énergie du signal d´émission devant parvenir dans l´antenne du récepteur est-elle sensiblement réduite.

Les conditions météorologiques également sont susceptibles d´influencer la qualité de la réception, ainsi, par beau temps sec, l´humidité de l´air diminue ce qui provoque, sur le modèle, une charge électrostatique supérieure à celle existant par temps humide. Lorsque le temps est humide, par contre, la réflexion du rayonnement de l´émetteur croît au sol. En fonction de l´angle de l´antenne et de la distance, peuvent apparaître des „trous de transmission“ car les informations d´émission rayonnées via l´air ambiant et réfléchies par le sol sont susceptible de s´annihiler mutuellement ou de se renforcer (nuance de longueur d´onde des deux ondes).

Dans les salles ou halls dont l´architecture est très souvent métallique ou en béton armé, la réflexion multiple (plafond-sol-murs) provoque très souvent des „trous de transmission“.

 

Il est impossible d´exiger du constructeur qu´il ait effectué des essais de ces divers composés constituant les modèles du point de vue des matériaux, de l´angle de l´antenne, de la position de l´antenne, etc. d´autant plus que l´accumulation de „péchés véniels“ est susceptible de provoquer un „dysfonctionnement“. Ces procédures de contrôle ne peuvent être effectuées que par le modéliste ou l´exploitant du modèle.

Les paragraphes qui suivent présentent un certain nombre de consignes élémentaires permettant de préserver les meilleures conditions de réception possibles :

Antenne de réception :

•          autant que possible sous forme de L pour réduite la dépendance par rapport à l´assiette

•          non parallèle à des matériaux conduisant l´électricité tels que cordons, câbles de frein, filins d´asservissement, bielles en carbone, etc., ou à disposer à l´intérieur ou à l´extérieur le long de fuselages conduisant l´électricité

•          les cordons raccordés à l´émetteur (servos, alimentation électrique, etc.) ne doivent pas présenter la même longueur (ou la moitié de la longueur ou encore un multiple de la longueur) que l´antenne souple du récepteur. (par exemple lorsque l´antenne du récepteur a une longueur de 1 mètre, il faut éviter les longueurs de câble suivantes : 0,5m, 1m, 2 m, 3m, etc.)

•          autant que possible loin des

            o          cordons conducteurs des variateurs ou des moteurs

            o          bougies de démarrage, des résistances de bougies de démarrage

            o          les emplacements susceptibles de présenter de fortes charges d´électricité statique, tels que courroies crantées, turbines, etc.

•          avec les fuselages composés de matériaux présentant un effet de blindage (carbone, métal, etc.) amener l´antenne le plus vite (court) possible hors du fuselage

•          ne pas fixer l´extrémité de l´antenne à des matériaux conduisant l´électricité (métal, carbone)

•          ne monter en aucun cas les antennes rigides sur des matériaux conduisant l´électricité (carbone, aluminium, etc.), Sur les modèles rapides, les grandes vitesses provoquent des charges d´électricité statique. Sur ces modèles, l´antenne rigide ne doit en aucun cas être fixée sur la surface extérieure du fuselage. Dans ce cas, c´est la solution suivante qui s´est avérée pratiquement la meilleure : fixer l´antenne à l´intérieur du fuselage à un couple en bois et l´amener au travers d´un trou de 10 mm approximativement au travers d fuselage.

Isoler l´antenne au niveau de son passage hors du fuselage à l´aide d´un morceau de gaine thermorétractable

 

 

(Seite 2)

 

Récepteur :

•          pour la mise en place du récepteur s´appliquent les règles énumérées ci-dessus

•          ne positionner autant que possible pas d´autre composant électronique dans le voisinage immédiat du récepteur

•          la solution habituelle „de juxtaposition de composants électroniques“ doit être évitée

•          réaliser l´alimentation électrique autant que possible avec un accu à faible résistance interne de type Cd-Ni ou NiMH.

•          éviter les système d´alimentation directe du récepteur (BEC) cadencés, ces „générateurs de fréquences produisent un spectre de fréquences en modification continuelle à forte puissance. Le cordon de connexion transporte cela directement au récepteur. La charge à variation constante et le niveau de tension variant continuellement n´offrent très souvent à ce système qu´une tension insuffisante. En particulier les récepteurs-synthétiseurs disposant de fortes consommations en subissent l´incidence.

•          les variateurs conçus pour un nombre d´éléments plus importants ne disposant pas de système BEC d´alimentation directe du récepteur disposent malgré tout d´un système BEC „interne“ pour l´alimentation propre de l´électronique du variateur qui travaille sur le même principe avec toutefois une puissance réduite. Le fait de connecter établit également une source d´énergie électrique à destination du récepteur. Il est recommandé d´interposer un filtre antiparasite réf. F 1413 pour éloigner cette perturbation du récepteur. Contrairement à d´autres filtres, ne disposant généralement que d´un noyau en ferrite, le filtre antiparasite Futaba filtre également l´impulsion d´entrée avec une combinaison condensateur-résistance.

•          les divers types de récepteurs (FM, PCM 1024, PCM 2048 (G3) réagissent également de manière différente au branchement de modules électroniques supplémentaires tels que chauffages de bougies de démarrage, unités de commande de turbines, systèmes télémétriques, GPS, etc. Dans ces cas également nous recommandons la mise en place, si nécessaire, du filtre antiparasiste réf. F 1413 pour le désaccouplement.

 

Modèle :

•          pour éviter les charges d´électricité statique, il est également recommandés de prendre des mesures directement sur le modèle.

•          Hélicoptère :

            o          relier le tube de flèche de rotor arrière et le châssis à l´aide d´une bande de mise à la masse. En présence d’un entraînement à courroie crantée. Si nécessaire, installer une „brosse en cuivre“ afin de dériver les charges de la courroie crantée. Eventuellement aussi relier les poulies de courroie crantée conductrices au châssis de l’hélicoptère.

            o          sur les hélicoptères électriques il est généralement indispensable de relier le tube de flèche avec le carter d moteur.

            o          lorsque les pales mises en œuvre sont en plastique renforcé fibre de verre/fibre de carbone et les pales de rotor arrière en plastique renforcé fibre de carbone,

            o          lorsque le régime est élevé et en présence d´une faible humidité relative de l´air de très fortes charges d´électricité statique sont susceptibles d’apparaître. Pour l’éviter, établir une liaison conductrice entre le mécanisme du rotor arrière et l’arbre du rotor principal. L’application d’un produit antistatique en bombe (par exemple Kontakt Chemie) a fait ses preuves.

•          Turbines :

            o          relier l carénage de turbine à l’aide d’une bande de mise à la masse afin d’éviter toute charge statique.

            o          antiparasiter systématiquement l´ECU avec un filtre antiparasite réf. F 1413 supplémentaire.

            o          sur les modèles à réaction rapides en plastique renforcé fibre de verre les hautes vitesses provoquent souvent l’apparition de fortes charges d’électricité statique (approx.. 40.000 volts) (particulièrement lorsque l’air ambiant présente une humidité relative basse). Dans ce cas il est indispensable de relier entre eux par conducteurs tous les éléments en plastique renforcé fibre de verre d´une taille supérieure à 10 cm² approximativement,

            o          également les raccords acheminés au travers du fuselage (branchement du réservoir, par exemple), vers l’extérieur, doivent être reliés entre eux de manière conductrice afin d’éviter toute charge d’électricité statique. Les charges d´électricité statique peuvent provoquer la mise en œuvre de vannes d’arrêt via le flexible du réservoir.

            o          les roues d´atterrisseur sont également susceptibles de provoquer l’accumulation d’électricité statique et doivent donc être munies de brosses en cuivre.

 

Test de portée :

Avant la mise en œuvre d’un nouveau modèle et dans tous les cas avec la mise en œuvre d’un nouveau récepteur, il est indispensable de pratiquer un essai de portée. Dans ce cas, il faut que le modèle ne se trouve pas au sol mais à une distance de 1 à 1,5 m au-dessus du sol environ. Pour ce faire, utiliser une table en plastique ou en bois ou une caisse ou un carton. En aucun cas une table métallique (table de camping). Veiller également à l’absence de matériaux conducteurs dans le voisinage (grillages, automobiles, etc.) et veiller à ce que personne ne stationne trop près du modèle.

•          Mettre d’abord le modèle en marche sans le moteur d’entraînement.

•          Éloignez-vous lentement du modèle et actionner lentement mais continuellement une gouverne.

•          Pendant que vous vous éloignez du modèle, observez le fonctionnement de la gouverne actionnée afin de constater immédiatement si elle s’immobilise.

Le cas échéant, faites vous aider par une tierce personne se trouvant à n certaine distance du modèle mais suffisamment près pour pouvoir l’observer.

•          Pendant que vous vous éloignez, tourner de temps en temps le modèle vers la droite ou vers la gauche afin de simuler une autre position de l’antenne par rapport au modèle.

•          L’antenne de l’émetteur ´tant escamotée, en fonction du type d’émetteur, la portée de la transmission doit se monter à 100 jusqu’à 150 m environ.

•          À noter : avec le récepteur G3 (émetteur T12Z / T14 MZ / FX-40) effectuer le test de porte SANS antenne. Portée des ensembles T12Z / T14MZ, approx. 50 m, FX-40 approx. 60 m

•          Lorsque ce premier essai de portée est concluant,       

o          effectuer le même alors que le moteur tourne (attention, le cas échéant, ne pas oublier de fixer le moteur)

•          La portée relevée à ce moment-là ne doit être que légèrement inférieure (approx. 20%). Si elle est nettement plus réduite,

            o          c’est que l´unité d’entraînement perturbe le récepteur. Vérifier que vous avez bel et bien appliqué tous les mesures décrites ci-dessus.

•          Pour conclure, effectuer un nouveau test de portée avec l’antenne sortie et moteur en marche, dans ce cas, il faut que la portée atteinte soit > 500 m.

 

Votre équipe robbe

 

 

               Photos et mise en page GILLES CHEVALLIER

                   
CERNY 95


 

CERNY 2003

















































































                                                       






































TOUTES LES PHOTOS SONT COPYRIGHT
GILLES CHEVALIERS






Léo Mathis dans ses oeuvres avec son ZLIN


































































































































































































































GUISEPE TROMBINI en plein travail

















































































































A cette époque Jean Salis  balayait  la piste avec son stearman !!!!!

Ce sujet a été traité dans RC pilot n°13

Ces premières lignes relatent la véritable histoire de ce FOUGA. Elles sont écrites simplement pour remettre à plat tous les bruits de « chi…tes » que les modélistes auraient pu avoir entendus. Je tiens à remercier au passage Eric RANTET (Aviation Design) pour sa gentillesse, son sens des affaires, et son professionnalisme. La suite de l’histoire, c’est que jamais sans lui, nous n’aurions eu un kit d’une telle exactitude et d’une conception que seule l’industrie professionnelle peut fournir quant à la légèreté pour du « tout fibre » et la facilité de montage, grâce à une notice très claire avec des photos et des matériaux au TOP. 

 

Depuis un moment déjà, l’idée de passer au réacteur me travaillait. Mais la mise en œuvre avec les bouteilles de butane et d’air comprimé ne me plaisait pas. La venue des séries de moteurs ou tout était embarqué ne fit que motiver « la flamme ». Au cours d’un meeting en Belgique, à Gerpines, en discutant avec un félé de réacteur, à savoir José WRANKEN, je lui ai parlé de mon projet, faire un jet, mais un jet qui ressemble à un avion ( toutes mes excuses pour tous les propriétaire de F22, etc…) et que j’avais le rêve de faire un FOUGA d’environ 4m, voir 4.50 m, avec 2 x 12 kg, sachant que lui aussi était sur le master d’un FOUGA de 3,10m, avec 1 seul moteur. Après plusieurs heures de discussion, j’avouais quand même à José que je ne voulais pas lui prendre son idée de FOUGA, mais que faire un FOUGA de 4.50 m avec 2 moteurs pour une personne n’ayant jamais piloté un jet, relevait un peu de la prétention, (pour ceux qui me connaissent bien, j’ai déjà « donné » ) et c’est à ce moment de la discussion que José m’a proposé de nous partager le travail. Lui continuait son master fuselage, et moi m’occupais  des ailes et stab. Je suis donc rentré de Gerpines gonflé à bloc. La seule chose qui me préoccupait, c’était cette clé d’aile qui traversait le fuselage, devant les entrées d’air. Après 3 semaines de réflexion, et revoyant José à Verden dans les Ardennes belges, je lui ai proposé de changer sa version et de mouler avec le fuselage, les 2 premières parties d’ailes, (jusqu’au 1^er volet), de ce fait, plus de clé qui traverse le fuselage et, le train en place, sans démontage de tuyauterie d’air, l’avion reposerait sur son train en permanence, ça faisait une partie avant facile à transporter dans une voiture. L’idée a été adoptée et j’ai donc fourni à José, courant août, les 2 emplantures d’aile pour qu’il les fixe sur son master.

  

Au début de l’hiver, un email d’Eric RANTET me signalait qu’il était intéressé par notre projet de FOUGA. Je lui ai répondu que cette idée n’était pas la mienne, mais celle de José, et qu’il en discute avec lui. Sept mois plus tard, je suis donc passé chez « Aviation Design » chercher mon kit de FOUGA. Arrivé à la maison, 1^ère chose : la balance et la surprise, le total de l’avion complet (vis, chape, AEF, train, tuyère, fuselage, ailes –sans les couples-) 11 kg 5 pour du tout fibre … Accrochez-vous !

  

La notice est en anglais, mais je pense que NO PROBLEMS, les 3 premières pages sont consacrées à la liste des différentes options du kit. Pour ce qui est des couples du kit, ils sont en CTP de 4 et 5 mm pour la majorité. Pour ma part, ayant des chutes de Carbon Kewlar, j’ai réalisé une plaque de 1m x 80 cm de nid d’abeille de 5 mm d’épaisseur, recouverte de Carbon Kewlar de 130 gr. (résine époxy), ce qui m’a permis de réaliser tous les couples avec un gain de poids et une solidité à toute épreuve.

  

Les lignes qui vont suivre ne sont pas une critique, mais une autre approche d’un modéliste découvrant le kit.

  

A la page 4, nous attaquons les choses sérieuses, montage du stab en V. Là aussi, tout est prévu. Commencez par découper les 2 parties mobiles suivant les lignes de tôles (avec si possible un disque diamant ou tungstène). Vous trouverez le renfort en balsa, moitié sur parties mobiles, moitié sur parties fixes. Une fois découpées, il ne reste plus qu’à coller un balsa de 3 mm sur la partie mobile et d’arrondir pour la partie fixe en négatif. Suite de quoi, vous découpez les passages des clés en V, n’hésitez pas à en découper plus que sur la notice, ce sera plus facile pour coller la clé. Enfin, vous reprenez les parties mobile et insérez les 2 articulations en tubes d’alu, avec fourreau en laiton, fournies dans le kit, puis les charnières type crayon, 3 par profondeur lorsque vous êtes sur de l’alignement, vous collez : un conseil, pour bien coller les charnières crayon (VOIR PHOTO), percez un trou de 6mm à l’endroit de la charnière dans la partie fixe et mobile côté intrados, et coulez de l’araldite rapide ou résine et micro ballon, pour verrouiller la charnière.

  

Page 6. Fabriquez la clé du stab avec les 2 couples en CTP, en mettant une mèche de carbone entre les 2, pour ma part, toujours en nid d’abeille. Un conseil, surveillez le poids sur l’arrière de l’avion (pour avoir le centrage, les 2 batteries normales/secours sont juste avant la trappe du train avant (2400 mAH) et la batterie ECU 8 éléments 2400 mAH entre les 2 pilotes). Assemblez les 2 stabs avec la clé en suivant la notice. (faire des essais à blanc avant collage et bien repérer les positions).

  

Page 8. Faîtes idem pour les ailerons et la mise en place des CTP de servos d’ailerons dans les trappes. Attention au collage, présentez avant les supports de servos d’aileron fournis dans le kit, avant de coller les CTP, page 9.

  

Page 10, les choses deviennent sérieuses. Mise en place des charnières et trappes avant, et découpe de la trappe du train avant. Les charnières sont collées et après des essais de train, à l’atelier, elles sont renforcées par des vis de 1.5 mm, pour plus de sécurité, la trappe avant prenant des chocs lors des transports train sorti, et sur les pistes en herbe.

 

Montage du support de train avant, rien à dire. Suivez les photos, c’est très explicite. Si non, revenez aux avions « ready to fly ». Une seule chose, ouvrez l’avant du nez de l’avion (cloison au niveau du phare avant), de façon à laisser le tube d’air du train respirer, car en laissant la cloison, le tube est vraiment plié à 90 °. Mise en place du servo et commande de roulette par câble, NO PROBLEM. Laissez un peu de jeu sur les câbles, de façon à ne pas forcer sur la tension de ceux-ci lors de la sortie. Personnellement, le servo est un FUTABA pignon métal de 9 kg., et oui, la jambe avant est importante en poids et articulation. Sur les bonnes pistes, pas de problème, mais sur de l’herbe, méfiance … c’est frustrant de ne pas voler à cause d’un jeu de pignons. Je vais monter un sauve-servo de voiture remplacer le câble acier par du nylon tressé pour plus de souplesse.

Attention à l’entretoise en alu dans la jambe de train qui articule la rotation. La mienne avait du jeu et je l’ai refaite, je suis un peu trop perfectionniste (mais attention, c’était un des premiers kits). Deux équerres en alu ont été rajoutées pour que la roulette, lors de la rentrée, reste en ligne.

 

Page 11, montage du train principal, là aussi, suivez les photos.

 

Pages 12 et 13. Découpe des trappes de train dans les ailes. Mise en place du couple principal avec les boîtes à clé. Alignez le tout sur le chantier, comme indiqué sur la notice, fuselage à l’envers. Prenez soin de rectifier les plans de joints ailes/fuselage, de façon à avoir le minimum de jour entre l’aile et le fuselage. Normalement, c’est presque parfait. Avant de loger les supports de train dans les ailes, faîtes sauter les excès de microballon résine qui font la soudure des 2 parties du fuselage. N’hésitez pas à faire plusieurs montages à blanc, il faut surveiller cette opération, c’est la plus délicate. Alignement 0° au bord de fuite. Prenez votre temps, tout ce joue ici. Respectez bien l’ordre des collages, mais avec l’époxy micro ballon, vous avez le temps.

 

Idem après le couple arrière, suivez les photos.

 

Page 14. Installez les couples de raccords avec la partie arrière. Attention, ils ont un sens. Les coller au micro ballon. Une fois collés, présentez les 2 parties, les maintenir avec des serre-joints, et percer les 4 trous. Pour ma part, j’ai mis des écrous griffe de 4. Ils sont de 3 dans le kit, mais je pense que les filetages dans les écrous griffe de 3 sont trop faibles.

 

Page 15. Les 2 couples arrière sont mis en place avec les CTP de support de fixation du stab : là encore, pas de problème. J’ai renforcé l’arrière, toujours en prenant en compte le poids avec 2 entretoises de nid d’abeille (5mmx2cm) qui rejoignent les 2 couples, le tout, soudé au micro ballon. En effet, le montage d’Eric est très bien, mais lors d’attente en bout de piste, l’arrière chauffe, et pour éviter une déformation (le stab pèse 950 gr), j’ai fait ce renfort qui n’a aucune incidence sur le centrage.

 

Page 16. Collage des entrées d’air, rien à dire, et charnière de trappes de train principale : en ce qui me concerne, l’avion étant destiné à faire meeting sur meeting, les contre-trappes ont été supprimées. Une partie a été rajoutée sur les pantalons de train, de façon à ne laisser que 4 cm d’ouverture, train rentré (c’est un peu moins maquette, mais d’une plus grande simplicité, surtout pour la maintenance, et envol, personne n’y voit rien).

 

Page 17. L’articulation de la trappe de train avant est confiée à un servo qui la referme via un micro-switch actionné par la jambe de train lors de la rentrée. Pour tout ce qui concerne les trains et trappes, Aviation Design a un séquenceur.

 

Page 18. Concernant les réservoirs, personnellement, je colle directement le tube haute pression à la sciano sur la traversée du réservoir, ayant pris la précaution de faire un renflement à la résine + micro ballon à chaque passage. Ceci fait que je n’ai plus de raccord. Pour les réservoirs , je vous recommande ceux du kit qui sont déjà équipés avec les plongeurs. Positionnement de la tuyère, il n’y a rien à recouper. Elle doit entrer pratiquement toute seule, si l’on a pris la précaution de bien polir à la dremel. Les 2 sorties sur le fuselage. Mettez les 2 couples de maintient, et bloquez le tout avec de la colle vendue en grande surface, et qui tient 1000 ° (barbecue/cheminée).Comme cette colle devient cassante, on peut la recouvrir de silicon ou tout simplement tout coller au silicon ou mastic polyuréthane.

 

Page 19.Ajustez les 2 sorties triangulaires en alu. Les coller côté tuyère avec la tuyère, et les maintenir en place avec une vis en bout de sortie. Ne pas oublier l’entretoise de balsa à l’intérieur à coller au silicone ou mastic polyuréthane.

 

Page 20 : Pour le CANOPY, suivez la notice, tout s’ajuste impeccablement. Ne pas utiliser de cyano pour les verrières, mais araldite rapide (5 mn) ou colle polyuréthane

 

Page 21. Mise en place des charnières de canopy. Chez moi, elles sont collées sur les parties mobiles et tiennent avec des vis sur le fuselage, de façon à les démonter pour intervention.

 

Pages, 21, 22, 23, et 24. Poste de pilotage, tableau, rien à dire. Pour les pilotes, si vous jouez du cutter dans les dos des corps et des jambes, + les parachutes, vous gagnez 500 gr sur les 2 pilotes. Finissez la décoration avec le set détail, antennes, pito, prise d’air, etc…

 

Pages 26, 27 et 28. Montage des AF. Pensez tout de suite qu’il faut en monter 1 dans un sens, et l’autre dans l’autre. Contrairement à la notice, les écrous griffe ont été montés dans le bon sens, et les AF repercés à 2,9 de façon à limiter le jeu. A vous de voir !!! Le montage de la notice est aussi bon, excepté que l’ajustage est plus dur et que les servos « grognent ». Si non, rien à dire non plus. Toutes les chapes vis et écrous sont dans le set, et les AF en fonte d’alu sont un plus du côté maquette. C’est du PRO. Ne vous prenez pas la tête, prenez votre temps, l’ajustage des chapes est au dixième. Les caches des AF sont fournis, il n’y a qu’à découper les fentes. Pour ma part, les blocs d’AF ne sont pas collés dans l’aile, je peux les sortir pour réglage et maintenance. Ils sont fixés par 3 vis à l’intrados et à l’extrados.

 

Je m’arrêterai là sur les commentaires de la notice. Après 35 ans de modèles réduits, c’est la première NOTICE que je vois aussi explicite, et avec autant de PHOTOS !!! Merci Eric.

 

Dans la notice, il n’est pas prévu de volet. Cependant, j’aime ce genre de choses. Mais là encore, Eric a tout pensé. Vous pouvez donc découper les volets suivant les lignes de tôle. Je les ai articulés avec des charnières tubulaires, renforcées par du tube ALU. La fente est respectée, en arrondi, de façon à avoir le maximum d’efficacité. Un seul servo par aile, l’autre partie du volet s’articule par une corde à piano de 2 mm qui entre dans le bord de fuite, lors de l’emmanchement de l’aile (servo 5kg).

 

Puisque nous parlons servo, en voici la liste :

- profondeur ailerons         4 x 9 kg FUTABA

- roulette avant              1 x 9 kg FUTABA

- AF                          2 x 5 kg FUTABA

- volet                        2 x 5 kg FUTABA

- train                        1 mini servo pour la vanne

- frein                        1 mini servo pour la vanne

et oui, si vous faîtes le compte, c’est horrible. Il faut un nombre de voies réception incroyable, mail il y a moyen de s’en sortir. Deux solutions :

 

La 1^ère , la mienne :

- gaz                          1

- ailerons                     2

- direction profondeur       2

- roulette avant              1

- AF                          1

- volet                        1

- train                        1

- frein                        1

- fumigène                    1

- phare de bout d’aile        1

                total           12

Vous prenez l’extension ROBBE (il faut dire que j’ai une FC 28) et vous transformez 1 voie proportionnelle en 8 voies, avec un délai et moins de résolution, mais très efficace pour AF volet/frein/fumigène et phares de bout d’aile, ou vous optez pour la solution d’Eric, voir notice.

 

Finitions :

Il n’y a presque rien à faire. Il vous faut dépolir légèrement tout l’ensemble (tampon Jex), surtout pas d’apprêt (poids oblige et vu la qualité du moulage, ce n’est pas la peine). Puis après, en fonction de la déco, si vous avez une peinture qui ne couvre pas trop, mettez un voile léger de peinture opaque blanche. Personnellement, je l’ai fait avant le jaune. En ce qui concerne l’orange et le rouge, aucun problème, ça couvre.

 

Motorisation :

Là, vous avez le choix, à vous de voir. Il faut savoir que l’oiseau est très fin, c’est un vrai planeur (12 kg de poussée sont largement suffisants). Sur le mien, j’ai monté un 13.5 SIMJET 3000. Au passage, merci aux 2 personnes qui m’ont beaucoup aidé dans mes début JET, à savoir Didier PASQUET (Christen Diffusion, chez qui j’ai acheté le réacteur et qui est quelqu’un de très disponible en cas de problème) et René LEMPEREUR qui m’a fait mes premiers démarrages. Tous les 2 m’ont aiguillé dans les choses à faire et surtout à ne pas faire (il circule tellement de bruits sur les terrains qu’il vaut mieux s’adresser à des gens qui pratiquent et surtout, qui volent souvent).

 

Le moteur donc est monté au banc, avec un réservoir ordinaire, puis toujours monté au banc, avec les réservoirs définitifs, pour mesures de consommation, et voir les fuites et prises d’air, et relevés de températures moteurs

 

Enfin, tout est monté dans l’avion. Le récepteur étant à l’avant du fuselage, l’E.C.U. a donc été placé à côté du moteur, le plus loin possible du récepteur. Le montage des divers éléments, à l’identique de celui du banc d’essais. Un avantage sur le FOUGA, la queue est démontable, ce qui vous permet de refaire dans l’avion les mêmes essais qu’au banc, avec les même mesures, et puis n’y tenant plus, vous vissez la queue avec la tuyère en Y, qui elle aussi est ventilée par un double conduit à 5 m du 1er, et vous mettez en route. Et là, c’est magique. Vous avez 550° en sortie réacteur, et vous posez la main sur la tuyère dont l’embouchure est à 2 cm du moteur, et … elle est froide, jusqu’à l’arrière, il y en a quand même 60 cm. Là encore BRAVO ! Aucun problème. De plus, les essais sont faits en statique, alors imaginez-vous à 100 km/h ! Les mesures de température en vol avec la télémétrie indiquent 35°, la sonde étant à la limite tuyère/moteur.

 

Réglages et débattements

 

Tour d’abord, le centrage. Il est sur le grand plan à l’échelle 1 fourni avec la notice (135 mm du bord d’attaque du raccord de l’aile, juste devant la clé). Vu le décollage, il est parfait. Si vous avez respecté les consignes, le centrage ne pose pas de problème. Pour ma part, les 2 batteries (normal/secours) sont à l’avant, juste avant la trappe de train, et la batterie ECU est entre les 2 pilotes, ce qui laisse une marge de centrage, pour ceux qui auraient la main lourde sur la partie arrière. Les vols se font avec les 2 pilotes en place vu qu’ils sont allégés au maximum.

 

Pour les débattement, j’ai rajouté 5 mm de chaque côté à la profondeur et aux ailerons. Je préfère cette solution et mettre 40% d’expo. Chacun sa manière de piloter, sinon, reportez-vous à ceux de la notice.

 

Radio – Batteries

 

Le récepteur étant à 1 m de L‘ECU, je suis resté en simple fréquence avec un récepteur FUTABA 1024 dual. L’antenne sort du fuselage au niveau de la trappe du train avant, et est scotchée sous le fuselage (il n’y a pas de carbone à cet endroit). Les 2 batteries (normale et secours) sont des NICAD de 2400 mAH séparées par une diode elles sont juste à côté du récepteur, ce qui limite les fils, et les inters sont au tableau de bord (liaison maxi inter, bat, récepteur 15 cm, le plus simple étant le plus efficace). La batterie ECU donnée par SIMJET est une 1200 mAH, là aussi, je l’ai remplacée par une 2400 mAH NICAD.

 

Tour le câblage de l’avion est réalisé avec du fil blindé, la tresse extérieure servant de liaison négative. Les  fils de 0.4 mm² à l’intérieur sont partagés, 2 pour le plus et 2 pour le signal « aucun » point de la radio n’est à la masse du réacteur comme j’ai pu l’entendre sur certains terrains.

 

Pour ceux qui douteraient de ce genre de câblage en fil blindé, pour info, j’ai toujours câblé tous mes avions (environ une soixantaine, dont 6 catégories 3) de cette façon, et n’ai jamais eu le moindre top en 25 ans (c’est à force de « toucher du bois »)..

 

Décoration

 

Tout le monde se pose la question « est-ce une vraie déco, où est-ce une invention ? », et bien non, elle est bien réelle. C’est la livrée du n° 200 à DINAND en novembre 1989, immatriculée avec son code de convoyage F-ZULE, mais déjà aux couleurs du Bangladesh. Je remercie au passage le préposé de la découpe de l’IMAA, à savoir Jean-François AYAULT. N’hésitez pas à lui confier vos travaux. Il est très fort. La peinture est de la 2 composants polyuréthane voiture. La patine des rivets a été réalisée au feutre indélébile. Vous faîtes un point sur chaque rivet et vous laissez sécher 2 mn, et avec un chiffon et de l’alcool, vous tirez le point de feutre, idem pour toutes les tôles.

 

Essais

 

Les essais étaient prévus après le salon de la Porte de Versailles. Le rendez-vous est pris en fonction de la météo, avec Jean ROUSSEAU pour faire les essais au CEV de Brétigny. Je voulais une grande piste et la tranquillité. La météo de ce mardi était parfaite, du soleil et un peu de vent. L’avion a été assemblé, les pleins faits. Laurent MICHELET a immortalisé le tout, les dés étaient jetés, il n’y avait plus qu’à…

 

Emetteur ON, batterie secours ON, batterie normale ON, vanne KERO ON, ECU ON, séquence de démarrage, mise au ralenti, tout est OK. Essais de gouvernes (les essais portée avaient été faits la semaine d’avant). L’avion est aligné sur la piste (3 km c’est un peu juste). Je pousse le manche des gaz, et 150 m après, l’oiseau décolle tout seul , sans rien toucher. Pas eu le temps de mettre plein gaz et là c’est le rêve : 1^er virage, un régal, doux comme un agneau. Réduction en dessous de mi-gaz. 2^ème virage, ça vole nickel. Le train pour le 1^er vol n’avait pas été rentré (je considère qu’il faut traiter les problèmes 1 par1). Après 8 mn de défoulement (dont un tonneau) et test de la neutralité des AF et des volets, je m’aligne en bout de piste sur les conseils de Lionel ZIMMERMAN, sort les AF et pose dans la foulée, 150 m environ, avec dans mon euphorie, un freinage très tardif.

 

Félicitations des copains et séance photos de Laurent. Je refaits les pleins et c’est reparti pour un vol plus approfondi cette fois-ci. Plein gaz, 80 m, je tire et ça décolle, un vrai bonheur, rentré du train (la vitesse augmente toute seule, 30 hm/h avec la retransmission de donnée), puis altitude, essais de décrochage et là, surprise, il ralenti, s’arrête presque et salut à gauche. Je rend la main, un filet de gaz et c’est reparti. Pas méchant du tout. Puis encore un essai AF et volet, avec train rentré, toujours pratiquement neutre. Ca freine, donc il faudra baisser un filet de gaz. Mais il faut penser à atterrir car 8 mn se sont déjà écoulées. Un passage, je sort les trains… Dernier virage, on coupe tout, sortie des AF et atterro en douceur, puis freinage : résultat 100/120 m avec 20 km/h de vent.

 

Consommation : 3 litres pour 10 mn.  Il reste encore 1.250 L . C’est parfait, ça laisse de la marge pour les approches délicates.

 

Après ces quelques lignes le Fouga à 10 vols, un conseil n’essayez pas d’approche sans AF c’est un suicide même avec un vent relativement fort,je me suis fais cette frayeur à Gerpines en Belgique avec simplement une platine de support de train avant arrachée.

Encore une chose en vol dos il faut pousser assez fort sur la profondeur pour le reste c’est un plaisir.

 

Conclusion

 

Je pense que même si vous commencez en JET, c’est un bon compromis. Le FOUGA n’a pas été élu avion école pour rien. Plus de 1000 FOUGA grandeur ont été fabriqués et dispersés dans le monde. C’est un très bon sujet maquette qui, avec le fini du kit et le temps de construction, est relativement rapide vu la qualité des pièces.

 

Je tiens à remercier :

-          José WRANKEN pour son idée de FOUGA et pour son travail et sa gentillesse

-          Eric RANTET (Aviation Design) pour son professionnalisme

-          Jacques LALLEMANT, mon père, pour sa collaboration et son soutien

-          Didier PASQUET (Christen Diffusion) qui m’a fournit le réacteur et qui est n’est pas avare de conseils

-          René LEMPEREUR, pour son aide et sa disponibilité

-          Jean ROUSSEAU, pour sa disponibilité également et pour le prêt de la piste

 

Et tous les copains de l’IMAA présents

-          Claude NICOLET

-          Michel DAMSTER

-          Jean-François AYAULT qui a fait tout le découpage déco

-          Et Christian BOCAGE pour son aide et son DVD du 1^er vol

 

 

                        JEFF LALLEMANT

 

 

JEFF et Pierre  
3  ans de construction 
200 kg de Résine

échelle 1/2
envergure 7.5 m
poids 280 KG
2 moteurs 4 cylindres à plat de 680 cm3
hélices 39 X 18

Photos Patrice Ferrand

Une "EQUIPE DE GAGNANTS "(de gauche à droite).

Peter Hartmann l'heureux propriétaire des 2 SHRIKES COMMANDER.

http://swissaerobatic.ch/50368495520823014/index.htm

Andréas Luthi le pilote 4 fois champion du monde maquettes.

Jeff et Pierre les 2 constructeurs. 

 copyright Gilles Chevalliers


































video SHRIKE COMMANDER CERNY 2005 Réalisation Andy Stanley et Florian