FOUGA Magister 1/4

Publié le 2 février 2008 par JEFF

Ce sujet a été traité dans RC pilot n°13

Ces premières lignes relatent la véritable histoire de ce FOUGA. Elles sont écrites simplement pour remettre à plat tous les bruits de « chi…tes » que les modélistes auraient pu avoir entendus. Je tiens à remercier au passage Eric RANTET (Aviation Design) pour sa gentillesse, son sens des affaires, et son professionnalisme. La suite de l’histoire, c’est que jamais sans lui, nous n’aurions eu un kit d’une telle exactitude et d’une conception que seule l’industrie professionnelle peut fournir quant à la légèreté pour du « tout fibre » et la facilité de montage, grâce à une notice très claire avec des photos et des matériaux au TOP.

Depuis un moment déjà, l’idée de passer au réacteur me travaillait. Mais la mise en œuvre avec les bouteilles de butane et d’air comprimé ne me plaisait pas. La venue des séries de moteurs ou tout était embarqué ne fit que motiver « la flamme ». Au cours d’un meeting en Belgique, à Gerpines, en discutant avec un félé de réacteur, à savoir José WRANKEN, je lui ai parlé de mon projet, faire un jet, mais un jet qui ressemble à un avion ( toutes mes excuses pour tous les propriétaire de F22, etc…) et que j’avais le rêve de faire un FOUGA d’environ 4m, voir 4.50 m, avec 2 x 12 kg, sachant que lui aussi était sur le master d’un FOUGA de 3,10m, avec 1 seul moteur. Après plusieurs heures de discussion, j’avouais quand même à José que je ne voulais pas lui prendre son idée de FOUGA, mais que faire un FOUGA de 4.50 m avec 2 moteurs pour une personne n’ayant jamais piloté un jet, relevait un peu de la prétention, (pour ceux qui me connaissent bien, j’ai déjà « donné » ) et c’est à ce moment de la discussion que José m’a proposé de nous partager le travail. Lui continuait son master fuselage, et moi m’occupais des ailes et stab. Je suis donc rentré de Gerpines gonflé à bloc. La seule chose qui me préoccupait, c’était cette clé d’aile qui traversait le fuselage, devant les entrées d’air. Après 3 semaines de réflexion, et revoyant José à Verden dans les Ardennes belges, je lui ai proposé de changer sa version et de mouler avec le fuselage, les 2 premières parties d’ailes, (jusqu’au 1^er volet), de ce fait, plus de clé qui traverse le fuselage et, le train en place, sans démontage de tuyauterie d’air, l’avion reposerait sur son train en permanence, ça faisait une partie avant facile à transporter dans une voiture. L’idée a été adoptée et j’ai donc fourni à José, courant août, les 2 emplantures d’aile pour qu’il les fixe sur son master.

Au début de l’hiver, un email d’Eric RANTET me signalait qu’il était intéressé par notre projet de FOUGA. Je lui ai répondu que cette idée n’était pas la mienne, mais celle de José, et qu’il en discute avec lui. Sept mois plus tard, je suis donc passé chez « Aviation Design » chercher mon kit de FOUGA. Arrivé à la maison, 1^ère chose : la balance et la surprise, le total de l’avion complet (vis, chape, AEF, train, tuyère, fuselage, ailes –sans les couples-) 11 kg 5 pour du tout fibre … Accrochez-vous !

La notice est en anglais, mais je pense que NO PROBLEMS, les 3 premières pages sont consacrées à la liste des différentes options du kit. Pour ce qui est des couples du kit, ils sont en CTP de 4 et 5 mm pour la majorité. Pour ma part, ayant des chutes de Carbon Kewlar, j’ai réalisé une plaque de 1m x 80 cm de nid d’abeille de 5 mm d’épaisseur, recouverte de Carbon Kewlar de 130 gr. (résine époxy), ce qui m’a permis de réaliser tous les couples avec un gain de poids et une solidité à toute épreuve.

Les lignes qui vont suivre ne sont pas une critique, mais une autre approche d’un modéliste découvrant le kit.

A la page 4, nous attaquons les choses sérieuses, montage du stab en V. Là aussi, tout est prévu. Commencez par découper les 2 parties mobiles suivant les lignes de tôles (avec si possible un disque diamant ou tungstène). Vous trouverez le renfort en balsa, moitié sur parties mobiles, moitié sur parties fixes. Une fois découpées, il ne reste plus qu’à coller un balsa de 3 mm sur la partie mobile et d’arrondir pour la partie fixe en négatif. Suite de quoi, vous découpez les passages des clés en V, n’hésitez pas à en découper plus que sur la notice, ce sera plus facile pour coller la clé. Enfin, vous reprenez les parties mobile et insérez les 2 articulations en tubes d’alu, avec fourreau en laiton, fournies dans le kit, puis les charnières type crayon, 3 par profondeur lorsque vous êtes sur de l’alignement, vous collez : un conseil, pour bien coller les charnières crayon (VOIR PHOTO), percez un trou de 6mm à l’endroit de la charnière dans la partie fixe et mobile côté intrados, et coulez de l’araldite rapide ou résine et micro ballon, pour verrouiller la charnière.

Page 6. Fabriquez la clé du stab avec les 2 couples en CTP, en mettant une mèche de carbone entre les 2, pour ma part, toujours en nid d’abeille. Un conseil, surveillez le poids sur l’arrière de l’avion (pour avoir le centrage, les 2 batteries normales/secours sont juste avant la trappe du train avant (2400 mAH) et la batterie ECU 8 éléments 2400 mAH entre les 2 pilotes). Assemblez les 2 stabs avec la clé en suivant la notice. (faire des essais à blanc avant collage et bien repérer les positions).

Page 8. Faîtes idem pour les ailerons et la mise en place des CTP de servos d’ailerons dans les trappes. Attention au collage, présentez avant les supports de servos d’aileron fournis dans le kit, avant de coller les CTP, page 9.

Page 10, les choses deviennent sérieuses. Mise en place des charnières et trappes avant, et découpe de la trappe du train avant. Les charnières sont collées et après des essais de train, à l’atelier, elles sont renforcées par des vis de 1.5 mm, pour plus de sécurité, la trappe avant prenant des chocs lors des transports train sorti, et sur les pistes en herbe.

Montage du support de train avant, rien à dire. Suivez les photos, c’est très explicite. Si non, revenez aux avions « ready to fly ». Une seule chose, ouvrez l’avant du nez de l’avion (cloison au niveau du phare avant), de façon à laisser le tube d’air du train respirer, car en laissant la cloison, le tube est vraiment plié à 90 °. Mise en place du servo et commande de roulette par câble, NO PROBLEM. Laissez un peu de jeu sur les câbles, de façon à ne pas forcer sur la tension de ceux-ci lors de la sortie. Personnellement, le servo est un FUTABA pignon métal de 9 kg., et oui, la jambe avant est importante en poids et articulation. Sur les bonnes pistes, pas de problème, mais sur de l’herbe, méfiance … c’est frustrant de ne pas voler à cause d’un jeu de pignons. Je vais monter un sauve-servo de voiture remplacer le câble acier par du nylon tressé pour plus de souplesse.

Attention à l’entretoise en alu dans la jambe de train qui articule la rotation. La mienne avait du jeu et je l’ai refaite, je suis un peu trop perfectionniste (mais attention, c’était un des premiers kits). Deux équerres en alu ont été rajoutées pour que la roulette, lors de la rentrée, reste en ligne.

Page 11, montage du train principal, là aussi, suivez les photos.

Pages 12 et 13. Découpe des trappes de train dans les ailes. Mise en place du couple principal avec les boîtes à clé. Alignez le tout sur le chantier, comme indiqué sur la notice, fuselage à l’envers. Prenez soin de rectifier les plans de joints ailes/fuselage, de façon à avoir le minimum de jour entre l’aile et le fuselage. Normalement, c’est presque parfait. Avant de loger les supports de train dans les ailes, faîtes sauter les excès de microballon résine qui font la soudure des 2 parties du fuselage. N’hésitez pas à faire plusieurs montages à blanc, il faut surveiller cette opération, c’est la plus délicate. Alignement 0° au bord de fuite. Prenez votre temps, tout ce joue ici. Respectez bien l’ordre des collages, mais avec l’époxy micro ballon, vous avez le temps.

Idem après le couple arrière, suivez les photos.

Page 14. Installez les couples de raccords avec la partie arrière. Attention, ils ont un sens. Les coller au micro ballon. Une fois collés, présentez les 2 parties, les maintenir avec des serre-joints, et percer les 4 trous. Pour ma part, j’ai mis des écrous griffe de 4. Ils sont de 3 dans le kit, mais je pense que les filetages dans les écrous griffe de 3 sont trop faibles.

Page 15. Les 2 couples arrière sont mis en place avec les CTP de support de fixation du stab : là encore, pas de problème. J’ai renforcé l’arrière, toujours en prenant en compte le poids avec 2 entretoises de nid d’abeille (5mmx2cm) qui rejoignent les 2 couples, le tout, soudé au micro ballon. En effet, le montage d’Eric est très bien, mais lors d’attente en bout de piste, l’arrière chauffe, et pour éviter une déformation (le stab pèse 950 gr), j’ai fait ce renfort qui n’a aucune incidence sur le centrage.

Page 16. Collage des entrées d’air, rien à dire, et charnière de trappes de train principale : en ce qui me concerne, l’avion étant destiné à faire meeting sur meeting, les contre-trappes ont été supprimées. Une partie a été rajoutée sur les pantalons de train, de façon à ne laisser que 4 cm d’ouverture, train rentré (c’est un peu moins maquette, mais d’une plus grande simplicité, surtout pour la maintenance, et envol, personne n’y voit rien).

Page 17. L’articulation de la trappe de train avant est confiée à un servo qui la referme via un micro-switch actionné par la jambe de train lors de la rentrée. Pour tout ce qui concerne les trains et trappes, Aviation Design a un séquenceur.

Page 18. Concernant les réservoirs, personnellement, je colle directement le tube haute pression à la sciano sur la traversée du réservoir, ayant pris la précaution de faire un renflement à la résine + micro ballon à chaque passage. Ceci fait que je n’ai plus de raccord. Pour les réservoirs , je vous recommande ceux du kit qui sont déjà équipés avec les plongeurs. Positionnement de la tuyère, il n’y a rien à recouper. Elle doit entrer pratiquement toute seule, si l’on a pris la précaution de bien polir à la dremel. Les 2 sorties sur le fuselage. Mettez les 2 couples de maintient, et bloquez le tout avec de la colle vendue en grande surface, et qui tient 1000 ° (barbecue/cheminée).Comme cette colle devient cassante, on peut la recouvrir de silicon ou tout simplement tout coller au silicon ou mastic polyuréthane.

Page 19.Ajustez les 2 sorties triangulaires en alu. Les coller côté tuyère avec la tuyère, et les maintenir en place avec une vis en bout de sortie. Ne pas oublier l’entretoise de balsa à l’intérieur à coller au silicone ou mastic polyuréthane.

Page 20 : Pour le CANOPY, suivez la notice, tout s’ajuste impeccablement. Ne pas utiliser de cyano pour les verrières, mais araldite rapide (5 mn) ou colle polyuréthane

Page 21. Mise en place des charnières de canopy. Chez moi, elles sont collées sur les parties mobiles et tiennent avec des vis sur le fuselage, de façon à les démonter pour intervention.

Pages, 21, 22, 23, et 24. Poste de pilotage, tableau, rien à dire. Pour les pilotes, si vous jouez du cutter dans les dos des corps et des jambes, + les parachutes, vous gagnez 500 gr sur les 2 pilotes. Finissez la décoration avec le set détail, antennes, pito, prise d’air, etc…

Pages 26, 27 et 28. Montage des AF. Pensez tout de suite qu’il faut en monter 1 dans un sens, et l’autre dans l’autre. Contrairement à la notice, les écrous griffe ont été montés dans le bon sens, et les AF repercés à 2,9 de façon à limiter le jeu. A vous de voir !!! Le montage de la notice est aussi bon, excepté que l’ajustage est plus dur et que les servos « grognent ». Si non, rien à dire non plus. Toutes les chapes vis et écrous sont dans le set, et les AF en fonte d’alu sont un plus du côté maquette. C’est du PRO. Ne vous prenez pas la tête, prenez votre temps, l’ajustage des chapes est au dixième. Les caches des AF sont fournis, il n’y a qu’à découper les fentes. Pour ma part, les blocs d’AF ne sont pas collés dans l’aile, je peux les sortir pour réglage et maintenance. Ils sont fixés par 3 vis à l’intrados et à l’extrados.

Je m’arrêterai là sur les commentaires de la notice. Après 35 ans de modèles réduits, c’est la première NOTICE que je vois aussi explicite, et avec autant de PHOTOS !!! Merci Eric.

Dans la notice, il n’est pas prévu de volet. Cependant, j’aime ce genre de choses. Mais là encore, Eric a tout pensé. Vous pouvez donc découper les volets suivant les lignes de tôle. Je les ai articulés avec des charnières tubulaires, renforcées par du tube ALU. La fente est respectée, en arrondi, de façon à avoir le maximum d’efficacité. Un seul servo par aile, l’autre partie du volet s’articule par une corde à piano de 2 mm qui entre dans le bord de fuite, lors de l’emmanchement de l’aile (servo 5kg).

Puisque nous parlons servo, en voici la liste :

- profondeur ailerons 4 x 9 kg FUTABA

- roulette avant 1 x 9 kg FUTABA

- AF 2 x 5 kg FUTABA

- volet 2 x 5 kg FUTABA

- train 1 mini servo pour la vanne

- frein 1 mini servo pour la vanne

et oui, si vous faîtes le compte, c’est horrible. Il faut un nombre de voies réception incroyable, mail il y a moyen de s’en sortir. Deux solutions :

La 1^ère, la mienne :

- gaz 1

- ailerons 2

- direction profondeur 2

- roulette avant 1

- AF 1

- volet 1

- train 1

- frein 1

- fumigène 1

- phare de bout d’aile 1

total 12

Vous prenez l’extension ROBBE (il faut dire que j’ai une FC 28) et vous transformez 1 voie proportionnelle en 8 voies, avec un délai et moins de résolution, mais très efficace pour AF volet/frein/fumigène et phares de bout d’aile, ou vous optez pour la solution d’Eric, voir notice.

Finitions :

Il n’y a presque rien à faire. Il vous faut dépolir légèrement tout l’ensemble (tampon Jex), surtout pas d’apprêt (poids oblige et vu la qualité du moulage, ce n’est pas la peine). Puis après, en fonction de la déco, si vous avez une peinture qui ne couvre pas trop, mettez un voile léger de peinture opaque blanche. Personnellement, je l’ai fait avant le jaune. En ce qui concerne l’orange et le rouge, aucun problème, ça couvre.

Motorisation :

Là, vous avez le choix, à vous de voir. Il faut savoir que l’oiseau est très fin, c’est un vrai planeur (12 kg de poussée sont largement suffisants). Sur le mien, j’ai monté un 13.5 SIMJET 3000. Au passage, merci aux 2 personnes qui m’ont beaucoup aidé dans mes début JET, à savoir Didier PASQUET (Christen Diffusion, chez qui j’ai acheté le réacteur et qui est quelqu’un de très disponible en cas de problème) et René LEMPEREUR qui m’a fait mes premiers démarrages. Tous les 2 m’ont aiguillé dans les choses à faire et surtout à ne pas faire (il circule tellement de bruits sur les terrains qu’il vaut mieux s’adresser à des gens qui pratiquent et surtout, qui volent souvent).

Le moteur donc est monté au banc, avec un réservoir ordinaire, puis toujours monté au banc, avec les réservoirs définitifs, pour mesures de consommation, et voir les fuites et prises d’air, et relevés de températures moteurs

Enfin, tout est monté dans l’avion. Le récepteur étant à l’avant du fuselage, l’E.C.U. a donc été placé à côté du moteur, le plus loin possible du récepteur. Le montage des divers éléments, à l’identique de celui du banc d’essais. Un avantage sur le FOUGA, la queue est démontable, ce qui vous permet de refaire dans l’avion les mêmes essais qu’au banc, avec les même mesures, et puis n’y tenant plus, vous vissez la queue avec la tuyère en Y, qui elle aussi est ventilée par un double conduit à 5 m du 1er, et vous mettez en route. Et là, c’est magique. Vous avez 550° en sortie réacteur, et vous posez la main sur la tuyère dont l’embouchure est à 2 cm du moteur, et … elle est froide, jusqu’à l’arrière, il y en a quand même 60 cm. Là encore BRAVO ! Aucun problème. De plus, les essais sont faits en statique, alors imaginez-vous à 100 km/h ! Les mesures de température en vol avec la télémétrie indiquent 35°, la sonde étant à la limite tuyère/moteur.

Réglages et débattements

Tour d’abord, le centrage. Il est sur le grand plan à l’échelle 1 fourni avec la notice (135 mm du bord d’attaque du raccord de l’aile, juste devant la clé). Vu le décollage, il est parfait. Si vous avez respecté les consignes, le centrage ne pose pas de problème. Pour ma part, les 2 batteries (normal/secours) sont à l’avant, juste avant la trappe de train, et la batterie ECU est entre les 2 pilotes, ce qui laisse une marge de centrage, pour ceux qui auraient la main lourde sur la partie arrière. Les vols se font avec les 2 pilotes en place vu qu’ils sont allégés au maximum.

Pour les débattement, j’ai rajouté 5 mm de chaque côté à la profondeur et aux ailerons. Je préfère cette solution et mettre 40% d’expo. Chacun sa manière de piloter, sinon, reportez-vous à ceux de la notice.

Radio – Batteries

Le récepteur étant à 1 m de L‘ECU, je suis resté en simple fréquence avec un récepteur FUTABA 1024 dual. L’antenne sort du fuselage au niveau de la trappe du train avant, et est scotchée sous le fuselage (il n’y a pas de carbone à cet endroit). Les 2 batteries (normale et secours) sont des NICAD de 2400 mAH séparées par une diode elles sont juste à côté du récepteur, ce qui limite les fils, et les inters sont au tableau de bord (liaison maxi inter, bat, récepteur 15 cm, le plus simple étant le plus efficace). La batterie ECU donnée par SIMJET est une 1200 mAH, là aussi, je l’ai remplacée par une 2400 mAH NICAD.

Tour le câblage de l’avion est réalisé avec du fil blindé, la tresse extérieure servant de liaison négative. Les fils de 0.4 mm² à l’intérieur sont partagés, 2 pour le plus et 2 pour le signal « aucun » point de la radio n’est à la masse du réacteur comme j’ai pu l’entendre sur certains terrains.

Pour ceux qui douteraient de ce genre de câblage en fil blindé, pour info, j’ai toujours câblé tous mes avions (environ une soixantaine, dont 6 catégories 3) de cette façon, et n’ai jamais eu le moindre top en 25 ans (c’est à force de « toucher du bois »)..

Décoration

Tout le monde se pose la question « est-ce une vraie déco, où est-ce une invention ? », et bien non, elle est bien réelle. C’est la livrée du n° 200 à DINAND en novembre 1989, immatriculée avec son code de convoyage F-ZULE, mais déjà aux couleurs du Bangladesh. Je remercie au passage le préposé de la découpe de l’IMAA, à savoir Jean-François AYAULT. N’hésitez pas à lui confier vos travaux. Il est très fort. La peinture est de la 2 composants polyuréthane voiture. La patine des rivets a été réalisée au feutre indélébile. Vous faîtes un point sur chaque rivet et vous laissez sécher 2 mn, et avec un chiffon et de l’alcool, vous tirez le point de feutre, idem pour toutes les tôles.

Essais

Les essais étaient prévus après le salon de la Porte de Versailles. Le rendez-vous est pris en fonction de la météo, avec Jean ROUSSEAU pour faire les essais au CEV de Brétigny. Je voulais une grande piste et la tranquillité. La météo de ce mardi était parfaite, du soleil et un peu de vent. L’avion a été assemblé, les pleins faits. Laurent MICHELET a immortalisé le tout, les dés étaient jetés, il n’y avait plus qu’à…

Emetteur ON, batterie secours ON, batterie normale ON, vanne KERO ON, ECU ON, séquence de démarrage, mise au ralenti, tout est OK. Essais de gouvernes (les essais portée avaient été faits la semaine d’avant). L’avion est aligné sur la piste (3 km c’est un peu juste). Je pousse le manche des gaz, et 150 m après, l’oiseau décolle tout seul , sans rien toucher. Pas eu le temps de mettre plein gaz et là c’est le rêve : 1^er virage, un régal, doux comme un agneau. Réduction en dessous de mi-gaz. 2^ème virage, ça vole nickel. Le train pour le 1^er vol n’avait pas été rentré (je considère qu’il faut traiter les problèmes 1 par1). Après 8 mn de défoulement (dont un tonneau) et test de la neutralité des AF et des volets, je m’aligne en bout de piste sur les conseils de Lionel ZIMMERMAN, sort les AF et pose dans la foulée, 150 m environ, avec dans mon euphorie, un freinage très tardif.

Félicitations des copains et séance photos de Laurent. Je refaits les pleins et c’est reparti pour un vol plus approfondi cette fois-ci. Plein gaz, 80 m, je tire et ça décolle, un vrai bonheur, rentré du train (la vitesse augmente toute seule, 30 hm/h avec la retransmission de donnée), puis altitude, essais de décrochage et là, surprise, il ralenti, s’arrête presque et salut à gauche. Je rend la main, un filet de gaz et c’est reparti. Pas méchant du tout. Puis encore un essai AF et volet, avec train rentré, toujours pratiquement neutre. Ca freine, donc il faudra baisser un filet de gaz. Mais il faut penser à atterrir car 8 mn se sont déjà écoulées. Un passage, je sort les trains… Dernier virage, on coupe tout, sortie des AF et atterro en douceur, puis freinage : résultat 100/120 m avec 20 km/h de vent.

Consommation : 3 litres pour 10 mn. Il reste encore 1.250 L . C’est parfait, ça laisse de la marge pour les approches délicates.

Après ces quelques lignes le Fouga à 10 vols, un conseil n’essayez pas d’approche sans AF c’est un suicide même avec un vent relativement fort,je me suis fais cette frayeur à Gerpines en Belgique avec simplement une platine de support de train avant arrachée.

Encore une chose en vol dos il faut pousser assez fort sur la profondeur pour le reste c’est un plaisir.

Conclusion

Je pense que même si vous commencez en JET, c’est un bon compromis. Le FOUGA n’a pas été élu avion école pour rien. Plus de 1000 FOUGA grandeur ont été fabriqués et dispersés dans le monde. C’est un très bon sujet maquette qui, avec le fini du kit et le temps de construction, est relativement rapide vu la qualité des pièces.

Je tiens à remercier :

- José WRANKEN pour son idée de FOUGA et pour son travail et sa gentillesse

- Eric RANTET (Aviation Design) pour son professionnalisme

- Jacques LALLEMANT, mon père, pour sa collaboration et son soutien

- Didier PASQUET (Christen Diffusion) qui m’a fournit le réacteur et qui est n’est pas avare de conseils

- René LEMPEREUR, pour son aide et sa disponibilité

- Jean ROUSSEAU, pour sa disponibilité également et pour le prêt de la piste

Et tous les copains de l’IMAA présents

- Claude NICOLET

- Michel DAMSTER

- Jean-François AYAULT qui a fait tout le découpage déco

- Et Christian BOCAGE pour son aide et son DVD du 1^er vol