BEECHKRAFT G17 STAGGERWING échelle 1/2,4

Ce sujet a été traité dans FLY N°20 de Novembre 1996

 
Constuction 1994-1995
Nb de vol plus de 90 entre 1995 et 2003
Echelle 1/2,4
Envergure 4 m
Poids 85 kg
surface alaire 6m
motorisation 280 cc Limbach réducté 2.6
hélice 1M15 X 90 vitesse de rotation 450 t/m 2700 t/m
train rentrant
volets
vitesse max 140 km/H 

 

Un peu d’histoire

Au début de l’année 1932, Walter G. Beech fonda la Beech Aicraft Corporation à Wichita (Kansas). Il s’attaqua avec son équipe à la réalisation d’un bilan monomoteur  aux lignes modernes, quadriplace en plus du pilote, avec un confort luxueux et des caractéristiques très exigeantes pour l’époque, à savoir : 320 km/h et une autonomie de 1500 km.

L’avion a été construit autour du 9 cylindres  en étoile Wright, développant 420 ch. A l’inverse des autre biplans, l’aile supérieure était décalée « Staggered) » vers l’arrière. Cette disposition fût à l’origine du surnom officieux donné par un journalise de l’époque « Staggerwing ».

En janvier 1933, le Beechcraft 17R n° 1 remporta le Texaco Trophy dans une épreuve en circuit fermé à la vitesse de 320 kg/h. Louis Thaden et Blanche Noyes remporteront en 1926 le trophée Bendix à 263 km/h de moyenne.

De nombreuses versions sortirent des ateliers de Wichita 17R, A17F, C17B, C17R, C17E, D17S, D17A, C17L, et enfin, la version G17S celle qui nous intéresse plus précisément aujourd’hui.

Les premiers modèles étaient à train fixe (17R – 17AF). Rapidement, un train rentrant fut dessiné pour améliorer les caractéristiques de l’avion. Choisir comme sujet un biplan à aile décalée et à train rentrant, c’est choisir « l’emmerdement » maximum. C’est aussi et surtout choisir un modèle très peu vu sur les terrains et nous ayant « tapé dans l’œil ». (Seul Byron commercialise un kit qui vole d’ailleurs très bien).

 

Elaboration des « mensurations »

Premier chiffre sur le papier : envergure 4m. De ce chiffre, échelle 2/44, on en sort toutes les mensurations et oh, surprise, avec un fuselage en 2 parties, cela doit tenir dans la remorque. Premier devis de poids, environ 76 kg, petite erreur, on arrive à 85 kg, mais qu’importe, vu la surface alaire 6m2, la charge sera bonne.

 

Les ailes

Ne sachant pas par ou prendre le fuselage, nous allons donc attaquer par les ailes. Pourquoi ne pas reprendre les solutions qui marchent bien, c'est-à-dire le profil du vrai ? Un 23012 de ce côté, pas de problème. La structure de l’aile sera comme d’habitude du dépron monté en nid d’abeille et découpé au profil par la suite (32 m² de Dépron). Tout l’avion est collé à la cyano et à la sader polyuréthane. Seul changement, les mailles du nid d’abeille ont été agrandies : 20 x 40 mm au lieu de 20 x20 (1 maille sur 2 dans le sens longitudinal). Les 2 ailes supérieures et inférieures ont le même profil. Seule la partie rectangulaire varie en longueur. Les 4 saumons sont identiques. Donc nous décidons, mon père et moi, de procéder comme suit :

Ailes supérieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

Ailes inférieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

2 saumons droits

2 saumons gauches

Pour chaque aile :

clé AU4G 35 mm, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

clé AU4G 20 mm à la limite aileron ou volet, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

Les parties AU4G 35 et 20 font uniquement les liaisons fuselage aile et aile/saumon. Le bord d’attaque du saumon est un tube AU3G de 6 mm, le saumon étant elliptique, extrados droit et intrados poncés jusqu’au tube de 6 mm. Toutes les parties coffrées sont réalisées en CTP aviation de 0, 8 mm. Le bord d’attaque est roulé en CTP. La partie fuselage de l’aile supérieure est réalisée avec les 2 ailes. Les 4 m d’aile ont été ainsi réalisés et le collage des clés a été fait le même jour pour l’alignement. Le dièdre de l’aile supérieure = 0, aile inférieure = 1°, calage des 2 ailes = 2°, le calage du réel est de 3°.

 

Empennages

Le stab et la dérive sont réalisés de la même manière, mais entièrement coffrés en CTP de 4/10ème, avec toujours le tube de AU3G de 6mm tout autour. Les clés sont 2 x AU4G de 20 pour le stab et la dérive. Toutes les articulations stab, dérive, volet, aileron, sont sur roulement (11 x 2 x 5), les contrepoids du stab sont fonctionnels, 200 g dans chaque contrepoids (olive de pêche). Avec 200 g, les profondeurs ne sont pas au neutre mais c’est normal, il manque 1/3 de débattement). En effet, avec la traînée des contrepoids due à la vitesse, la profondeur se retrouve pratiquement au neutre. Les 2 stabs de profondeur sont efficaces pour aider les servos qui sont en commande directe dans les profondeurs. La dérive est commandée en « aller et retour » avec du câble d’acier relié à un servo Futaba S114 de 14 kg avec alimentation séparée. La roulette de queue est actionnée  par un servo de 8 kg 3302 Futaba.

 

Fuselage

C’est Pierre Ferrand qui m’a convaincu de réaliser le fuselage avec treillis en tube acier A37 5/10ème brasé. Lui-même en était à la finition du fuselage de son Gee Bee au 1/2. Donc c’était parti ! Calcul approximatif des longueurs de tube avec le peu d’éléments que j’avais, à savoir : une photo des  ateliers de Beechcraft avec 4 avions en construction, et une autre photo d’un G17 en réparation. 



Après un passage chez Weber, je revenais avec 35 m de tube en Ø 10, 11 et 14. Je décidais de construire tout le fuselage autour d’un tube carré de 30 x 30 servant de référence. Tous les couples ont été tirés dans du Cadapac de 10 mm d’épaisseur. La partie intérieure du couple sert de positionnement aux couples en tube. L’extérieur est gardé pour revenir sur les tubes et servir de couple qui tient les lisses pour l’entoilage.

 

Résultats des courses

 

50 m de tube A37, 70 baguettes de brasure de 40 cm, poids de l’armature total du fuselage sans le train => 11 kg, temps de réalisation => 2 mois.

Le raccord des 2 parties du fuselage est réalisé dès la construction : 4 vis de 6 mm boulonnent les 2 parties. Mon père s’occupe de la partie de plaisir, à savoir retirer tous les décapants autour des brasures avant peinture. Enfin, le tout a été peint dans la couleur jaune de l’avion.

Ensuite les couples en Cadapac ont été remis à leur place respective sur le châssis. Sur les couples, viennent des lisses en Samba de 10 x 8 qui seront poncées jusqu’à la forme voulue. Tout est entoilé au Diacov. Le Diacov est un produit assez extraordinaire. A noter toutefois que le fabricant devrait particulièrement insister sur le fait qu’il est nécessaire de chauffer énormément et de maroufler très fortement tous les endroits coffrés sous peine de voir apparaître des cloques à la peinture.

Plusieurs parties ont été réalisées en résine polyester à savoir : la partie raccord karman, stabilo, dérive, les trappes de roulette de queue à la partie arrière de l’avion terminée en cul-de-poule, les karman principaux des ailes inférieures et supérieures et le capot. Toutes les parties polyester sont réalisées sur une forme en mousse polyuréthanne poncée, passée au G4, enduite (technique mise au point par Pierre Ferrand). L’avantage du polyuréthanne, c’est que rien ne peut le dissoudre. Vous pouvez utiliser de la cyano, de l’époxy, du polyester, de l’acétone, etc… De plus, il se travaille beaucoup mieux que le polystyrène ou roofmat (Sonoprisol le distribue au Bourget).

 

A St. Rambert

Nous n’arrivions pas, mon père et moi, à trouver la forme définitive de l’arrière de l’habitacle et le système de rétraction du train, alors que pour tout le reste, les triptyques et photos étaient exacts. Pour cette partie, quelque chose « clochait ». Heureusement, mais un peu tard, un encart dans le « Fana de l’Aviation » mentionnait que « Aéro Rétro » remettait en état un Beech 17. J’ai aussitôt pris contact avec Christian Martin pour prendre en rendez-vous afin de faire une séance de photos à St. Rambert d’Albon et ce pour compléter les détails intérieurs mais aussi la mécanique du train rentrant. J’en ai profité pour demander à Christian Martin quels étaient les qualités et les défauts de l’avion en vol. Je ne voulais pas avoir trop de surprises par rapport à ses réactions lors de mon premier essai. Au passage, il m’a également informé que le train du Beech 17 n’était pas la plus ingénieuse des inventions de Beechcraft. En effet, les biellettes de rétraction du train sont dans les flancs du poste de pilotage, chaînes, moteur électrique, switch et réglage de fin de course sont au rendez-vous.

 

Train

Le train est conforme au réel. Les roues proviennent du BHV. Ce sont des roues de diable de 285. Le gros roulement aiguille est bien sûr remplacé par un moyeu dural et des bagues en bronze. Le seul problème, c’est que nous sommes déjà le 1er mai 95 et que le temps passe très vite. Malheureusement, pour la Ferté 95, le train sera fixe. Ainsi donc, comme pour le Twin Mustang, l’occupation cet hiver est toute trouvée, et croyez-moi, ce n’est pas une mince affaire.

 

Train rentrant

Avec les différentes étapes d’essais du réducteur, le train rentrant a failli ne pas être près pour La Ferté 96.

Mais enfin c’est chose faite. Comme j’ai dû le dire plus haut, les biellettes de rétractation du train rentrent dans les flancs du fuselage. Elles coulissent sur 2 tubes et sont entraînées par des chaînes via un moteur électrique.

J’ai remplacé ce système par 2 vis à pas carré de 10 mm de diamètre, logées dans un U en acier étiré rectifié. Les 2 vis sont entraînées en même temps par 2 renvois d’angle montés sur roulements, le tout entraîné par un moteur électrique Mabushi 550 avec un réducteur de façon que le train se rétracte en environ 12 secondes.

2 micros switch assurent les fins de course.

Le problème évoqué de cette manière est très simple, mais réfléchissez un peu : l’avion pèse 80 kg et il atterrit à disons environ au touché des roues, à 60 à 70 km/h ; je vous laisse calculer l’effort latéral qu’il y a sur les vis à pas carré si jamais vous posez en glissade.

 

 

Radio

Comme d’habitude, tout est blindé et en 1 fil 1 m pou les alimentations.

Matériel utilisé :

Connecteurs 25 points et 15 points professionnels.

2 récepteurs : marque Robbe Type CM REX 9 voies.

Les problèmes rencontrés à la Ferté 1995 ont été solutionnés en changeant de radio, non pas que les CM REX soient de mauvaises radios, mais elles ne sont plus à la pointe pour ce genre de grosses machines.

Les derniers récepteurs de la FC 28 Futaba sont beaucoup mieux adaptés à ce genre d’environnement (châssis tubulaire, haubans de grande dimension, moteur de grosse cylindré).

Batteries :

10 Ah en normal (5 éléments)

10 Ah en secours avec protection par diode (5 éléments)

10 Ah à l’allumage (5 éléments)

10 Ah pour le démarreur (10 éléments)

Traitement des pannes :

Objectif visé : l’équipement de ce modèle est conçu de façon telle qu’une panne unique ne provoque pas de perte de contrôle catastrophique. Et vous verrez par la suite que cette demande de l’Aviation Civile n’est pas à négliger.

 

Finition

Tout est entoilé au Diacov, comme je l’ai déjà dit, produit super mais qu’il faut savoir utiliser. Juste avant l’entoilage, mon père s’est offert une jolie partie de plaisir.

En aviation grandeur, l’entoilage est cousu sur les ailes, le stab et la dérive. Pour traduire l’effet apparent de ce détail, nous avons fait de très nombreux essais. Le meilleur résultat semble être ce qui suit :

le plan 3 vues nous indique clairement les emplacements des coutures

une série de jetées obliques de 5 mm de long et espacées de 15 mm paraissent réalistes

un gabarit de disposition permet de pointer au crayon l’emplacement des jetées en question. Celui-ci est réalisé en perçant 2 trous dans lesquels est placé un morceau de cordonnet. Les trous sont réalisés à la fraise à la boule en carbure de 1 mm. Le cordonnet est enfoncé dans un des trous avec un tournevis d’horloger et l’extrémité enfilée dans le deuxième trou. Il faudra dans notre cas réitérer l’opération quelque 3000 fois !

Sur les lignes de points ainsi obtenues, on placera une bande de toile qui sera minutieusement appuyée au fer autour de chaque jetée. L’entoilage final recouvrira le tout. C’est long, mais réaliste.

Signalons quand même que sur les ailes intrados et extrados, le stab et la dérive itout, il y aura 5700 trous de percés donnant 2850 surjets avec 75 m de cordonnet de nylon tressés de 1 mm, on en voit la farce, vous voyez c’est tout bête.

L’entoilage est ensuite apprêté et passé à l’apprêt polyuréthanne 2 composants pistolable, dilué comme de la flotte à l’acétone (50 %) ensuite,  ponçage et peinture XCELL RENAULT. Toutes les inscriptions sont scanérisées et découpées informatiquement par « l’Enfoiré » bérichon, Patrick Morin. Certaines « formes » ne sont pas parfaites d’un point de vue « planéiste » mais on n’a pas cherché à les améliorer dans le seul but d’avoir un modèle réaliste. Regardez les vrais de près et croyez-moi, souvent ce n’est pas beau à voir ! De plus, il ne faut pas oublier qu’en 1930 les constructeurs n’avaient pas à leur disposition des matériaux aussi performants que les nôtres aujourd’hui !

Tout l’intérieur e l’habitacle est réalisé par mon père : tableau de bord, gainage, siège et pilote.

La verrière est en plastique termoformable de 1.5mm, le pourtour est en AU3G de 1 mm.

Un mot sur le pilote, la tête c’est la « mienne », réalisée par Pierre Ferrand à partir de 3 photos : une de face, une de profil, une de l’autre profil. Les vêtements sont cousus par ma mère, et mon père peint et assemble le tout.

Le copilote pour une fois c’est Pierre et « l’Enfoiré » qui se prélasse sur la banquette arrière, c’est Florent Vianey.

 

Moteur

Identique pour le Gee Bee R2 de Pierre et le Beech Stagerwing.

Là, beaucoup d’entre vous doivent nous attendre au virage. Ceci dit, au point où nous en sommes au moment d’écrire cet article, ils ont raison.

3W 240 : impossible de tirer une grande hélice. N’oublions pas que le capot moteur fait 52 cm de diamètre, fiabilité « moins que pas terrible ».

Limbach 280 réducté : le tandem Bierinx/Desbos nous a éclairés sur le sujet, mais le réducteur 1 : 8 ne nous convient pas : hélice trop petite.

Nous décidons donc de prendre 2 Limbach, mais avec une réduction 2 : 6. Pour être réaliste et à l’échelle, l’hélice doit faire 1 m 10, et tourner environ entre 500 et 2800 tours.

 

Les Limbachs sont vendus avec un allumage à volant magnétique que nous avons remplacé par un allumage Nicoley.

Le Gee Bee de Pierre étant prêt avant le mien et les 2 moteurs étant identiques, nous avons procédé à une première séance de « démontage d’épaule » qui ne fut pas très concluante. Les choses se sont améliorées car Pierre, vu son âge, a préféré monter un démarreur électrique. Et oui, il a un demi-siècle cette année le pauvre !

 

Réglage précis des deux moteurs

Chaque moteur est réglé avec une petite hélice (merci Gaby Garnier) cylindre par cylindre et donc carbu par carbu. Comme par hasard, on tombe sur les mêmes réglages. Après ces réglages on met la grande hélice et c’est OK (normalement). Première mesure, le compte tour indique 450 t/mn au ralenti et devinez, mais oui il peut le faire, 2700 t/mn à la pointe. Je peux vous dire que Cadeillan est une adresse à retenir.
 


Les séances de réglages, rodage et modifications se sont succédées ; moi aussi j’ai monté un démarreur car à chaud pas de problème, mais à froid c’est trop « chiant », de plus il fallait du poids à l’avant pour le centrage. Du coup même la batterie du démarreur est embarquée (5 kg).

Une semaine avant le week-end de la Ferté, tout à l’air OK. Le jeudi avant l’homologation, l’avion est entièrement monté (ce n’est que la deuxième fois). Essais moteur OK, essais radio OK (un doute subsiste depuis le début de la construction : le châssis métallique ne va-t-il pas être une source d’ennuis ?). C’est pourquoi les récepteurs ont été placés sur la partie supérieure du fuselage. Donc vendredi matin, en route pour la Ferté. Au programme, deux homologations : le Strega (identique au Dago Red de Gilles Chevallier) et le Beech 17.

 

Premier vol

Dès l’arrivée à Cerny, le temps n’est pas terrible, beaucoup de vent et en plus de travers, mais peu importe. Après une bonne heure de montage des avions, on commence par le Strega pour se détendre les doigts. De ce côté-là, pas de problème, les deux vols sont OK. Ne reste plus qu’à mettre en l’air environ 2200 heures de travail. Vérification de la construction et de l’Aviation Civile (Philippe Bataillé), tout est OK. Moteur OK, cela tourne. La puissance, pas de souci, essais radio 100 mètres, antenne rentrée, pas de problème. Dernier point fixe, et ça roule. 20 mètres, la queue est déjà en l’air, je pousse plein gaz, je laisse encore rouler et commence à légèrement tirer sur la profondeur, c’est parti. Pierre me dit « je la sens bien l’affaire ». Et il a raison, malgré le vent de cochon, ça vole ! Virage au-dessus des arbres, ça secoue beaucoup, un tour, deux tours, trois tours de piste, c’est très mou aux ailerons (et pour cause, vous verrez après). J’entame l’approche au-dessus du camping vu le vent de travers. Réduction des gaz et malgré les conditions météo, ça se pose tout seul, et je peux vous dire que malgré l’appréhension, je me décontracte car l’avion est sain. Je décide de rajouter 2.5 kg dans le capot-moteur. Vu les conditions météo on ne peut pas vraiment savoir.

 

Deuxième vol

Mêmes configurations mais quand même plus de stabilité, c’est toujours très mou aux ailerons. Le vol se passe très bien, atterrissage OK, l’avion est homologué.

Samedi : premier vol, toujours le vent de travers, ça chahute beaucoup. Je pose, pas de problème mais les ailerons sont toujours aussi mous. C’est le samedi soir qu’avec Pierre et les « Enfoirés » on décide d’élucider le problème, et on s’aperçoit que dans un angle d’environ 40° sur le côté gauche de l’avion, la moitié des ailerons font n’importe quoi (pour mémoire, la moitié des ailerons est sur un récepteur et l’autre moitié sur l’autre récepteur). Après 2 heures d’essais, on conclue qu’il faut des antennes « fouet ». Le châssis métallique est peut-être en cause. Le dimanche, par sécurité, je reste au sol.

 

Meetings suivants

Durant le mois d’août, les problèmes radio sont élucidés. Les antennes fouet n’ont rien apporté, sauf diminué la portée et accentué les choses. Après bien des recherches les vieux récepteurs Robbe ont été incriminés et à juste titre, non pas qu’ils soient mauvais, mais de génération trop vieille et donc trop sensibles aux parasites pour ce genre de modèle. Après avoir mis des récepteurs Futaba 129 DP, plus aucun problème radio, même à plus de 100 m avec l’antenne rentrée : mais n’oubliez pas de faire un 360° autour de l’avion.

J’avais donc hâte d’être au 26 août pour faire un nouvel essai au meeting de Flavacourt (chez Gaby Garnier). Les vols du samedi et ceux du dimanche se sont passés sans aucun problème et l’avion était transformé avec ces ailerons qui marchaient et je peux vous dire qu’il n’est pas mou aux ailerons. Donc tout était OK malgré la chaleur, seul le réducteur chauffait un peu trop à notre goût et une chose nous posait problème à savoir une mauvaise stabilité au ralenti avec un passage brutal de 700 tours à environ 1200 et inversement, ce qui n’est pas terrible il faut le dire lors des approches.

Meeting de Moorselle en Belgique, pas de problème majeur à part ceux que je viens de citer, je commence à avoir l’avion un peu plus en mains. Meeting d’Amiens, le vol du dimanche se passe très bien, l’avion répond de mieux en mieux, cependant les « Enfoirés » qui sont à côté de moi, me signalent un sifflement bizzarre, tant pis, je fais encore 2 tours et fait un superbe atterrissage 2 points roulant sans rebondir sur toute la longueur de la piste, mais le bruit de ferraille est toujours là ! Après examen, il était quand même temps d’atterrir car la couronne du démarreur frotte contre le réducteur. La poulie moteur en AUG4 a éclaté, il y a  trop de traction sur la courroie.

 

Bilan de l’année 1995

Le Limbach est certainement le moteur que l’on verra sur beaucoup de terrains. Sur mes 10 vols, pas une seule fois il n’y a eu un roblème (démarrages, etc…)

Le réducteur d’origine n’est pas valable sur les grosses machines et chauffe de trop

Le montage des poulies n’est pas fonctionnel

Les courroies ne tiennent pas à cause de la chaleur (60° max données fabricant) et de la puissance demandée

Le bâti est trop souple

Mais nous en reparlerons car Pierre a une idée qui germe depuis le début du projet.

 

Le réducteur à pignons

Dès octobre 1995 les idées sur le réducteur à pignons commencent à prendre forme.

Un ami mécanicien et modéliste commença un dessin de réducteur, la première idée était de mettre 3 pignons puis après réflexion, et comme le plus simple est de loin le plus fiable, nous sommes passés à 2 pignons.

Seulement il faut que le moteur tourne dans l’autre sens, pas de problème car ce moteur est entièrement symétrique : de plus Cadeillan nous avait livré la première fois une hélice tournant à gauche pour lui et tournant à gauche pour nous, jusque là vous me direz tout va bien, et oui, sauf que pour les grandeurs « ils » sont dans l’avion ! Ayant fait les essais avec cette hélice nous savions que le moteur tournait dans les deux sens. Oui mais maintenant le démarreur est à l’envers et bien c’est tout simple, on le met sur la sortie d’axe de derrière. C’est reparti, prise des dimensions, dessin vite fait et : 19 kg d’AU4G, 4 roulements diamètre 30 intérieur,  55 extérieur, une butée à bille, un joint spi et deux pignons rectifiés. Quelques soirées de fraiseuse numérique et l’ami Françis nous apporte la pièce à conviction (c’est pas mal pour un proto).

1er essai

Huile 200 ml

Mise à l’air libre du carter ou pas à l’air libre, on verra bien, le trou est quand même percé

On démarre, et ma foi, ça ne tourne pas mal du tout

10 mn, ça ne chauffe presque pas pour l’instant, aucun bruit suspect. On n’entend même pas le bruit des pignons. La journée se passe bien, les litres d’essence aussi !

Vers les 16 H, alors que l’on discutait tranquillement, après un bruit de sur-régime, l’hélice s’en va tout seule. Heureusement les essais étaient faits sur un bati-moteur, avec la radio et nous étions toujours pratiquement derrière.

Essai suivant

L’axe de sortie du réducteur passe du diamètre 20 mm à un diamètre de 30 mm.

Le plateau d’hélice est fixé sur cet axe par un cône et une clavette. Le tout est serré par un boulon de diamètre 20.

Sur le précédent réducteur l’arbre était plat avec une clavette, mais le diamètre de 20 était trop faible. C’est pourquoi lors du premier essai l’arbre a lâché (les « mauvaises langues » en reparlent encore).

La butée à billes passe de l’autre côté du roulement de sortie, ce qui a pour conséquence d’augmenter la portée entre le roulement arrière et le roulement avant, et d’éviter le jeu latéral qui a certainement eu des conséquences sur la cassure de l’arbre lors du premier essai, vu le grand diamètre de l’hélice.

Le bas du carter est équipé d’un bouchon de vidange et d’une plaque de Plexiglas laissant apparaître le niveau et la couleur de l’huile.

Les joints du réducteur sont réalisés avec de la pâte à joint grise Loctite.

La quantité d’huile a été dosée progressivement. Vu le résultat du premier essai, le réducteur a été monté sur le tour et là, on s’aperçoit qu’après plusieurs dosages d’huile, plus il y a d’huile, plus ça chauffe, car le réducteur se comporte comme une pompe à huile.

Après cette constatation,  le réducteur a été monté sur le moteur avec uniquement 20 ml d’huile. La sortie de mise à l’air libre peu maintenant rester ouverte sans que l’huile sorte. Et même en vol, si on  passe sur le dos, l’huile ne sortira pas car elle est centrifugée sur les pignons.

Au bout de 20mn de fonctionnement, le réducteur prend la température du moteur, ce qui ne nous plait pas trop, car on a peur qu’avec un trop grand réchauffement (surtout l’été), les roulements prennent du jeu dans les cages.

Pour régler ce problème, la plaque en AU4G de 10 mm qui fait la liaison réducteur/moteur a été remplacée par une plaque en époxy de 10mm.

Donc les essais reprennent. Tout est OK, ça ne chauffe plus, mais au bout d’heure, les vis de liaison réducteur/moteur prennent du jeu et les trous s’ovalisent. Le serrage est mauvais, il faut trouver autre chose.

La plaque en époxy se réduit à 1,6 mm (circuit imprimé) et la plaque en AU4G prend l’épaisseur de 8mm.

Le week-end suivant, les essais reprennent encore et là je crois que l’on tient le bon bout.

Les derniers essais sur le bâti ont été concluants, la plage de réglage est linéaire de 400 tours à 2700 à l’hélice, il n’y a plus le mauvais passage entre 700 et 1200 tours qui nous posait tant de problèmes à l’approche. Ce mauvais passage était en fait un affolement du moteur. La courroie en chauffant se détend et devient élastique. Comme l’hélice sert de volant/moteur, le tout rentre en oscillation. Maintenant avec les pignons, le problème est résolu. D’autre part, la puissance de traction a augmenté car la courroie à plein régime patine. Nous pensons que les avions seront transformés dès le premier vol, car déjà au sol on se fait peur.

Les 2 réducteurs, celui de Pierre et le mien, ont environ un temps de fonctionnement correspondant à 15 litres de carburant moteur, ce qui fait environ entre 1 h 30 et 2 h de vol. On ne continuera pas plus loin les essais au sol sur le bâti-moteur car moteur et réducteur travaillent dans des conditions extrêmes (sur le banc d’essais au sol 0 km/h, en l’air environ 150 km/h, le refroidissement n’est pas du tout le même !).

Les moteurs sont remontés sur les avions et de prochains essais auront lieu pour voir si les vibrations n’ont pas augmenté et si tout se passe bien. 10 litres d’essence ont maintenant été repassées tout est OK.

 

Pour conclure

Le stag fera plus de 90 vols jusqu'à l’été 2003, car j’avais un autre projet qui germait mais faute de moyen il fallait que je me sépare de cette merveille. Peter Hartmann était depuis longtemps intéressé par cet avion je lui passais donc la main .A Cerny Andréas Luthi fit les 2 vols d’homologation sans problème (on est pas 4 fois champion du monde pour rien), mais Peter voulait homologué un autre pilote qui dès le premier vol voulait faire mieux qu’Andréas.

VIDEO  de l'avant dernier vol