aero-big-scale

http://www.adjets.com/

http://www.patrouille-tranchant.com/newsletters/NewsletterPatrouille36.pdf

 

http://aeromodelisme-csah-ba217.over-blog.com/categorie-402680.html

 

http://rcuvideos.com/item/TJMSMKRCJ4B7N82G/theater#theater_title 

http://fr.youtube.com/watch?v=DtdSPRXnuxc

L'idée germait depuis longtemps de faire un jet d'environ 4m. De passage à Aviation Design, Eric me lança : « Je ferai bien un gros » et moi de lui répondre : « Oui un Fouga au 1/3 et pourquoi pas ! » C'est de là que sont partis les 2 ans de travail qui m'attendaient. Heureusement, les données du Fouga au ¼ étaient déjà informatisées et Bruno Trapletti (stagiaire à Aviation Design) me sorti pour le master du fuselage 1 couple tous les 8 cm découpé en numérique pour les 3 tronçons de fuselage.

 




















Le challenge était de réaliser un kit tenant dans une voiture ou au pire dans un monospace et le résultat est  là, car tout l'avion tient dans un  « Wagon Suzuki » !

 Au bout d'un mois je prenais donc livraison chez Aviation Design de tous mes couples étiquetés ainsi que les cotes de montage entre chaque couple.

 

Chaque tronçon est monté séparément sur un longeron en sapin de 40x40 qui sert de référence et qui dépasse à chaque bout d'environ 15 cm de façon à faire tourner le master.

 

Les couples sont collés sur la mousse (roofmat de 40cm d'épaisseur) avec la colle spéciale mousse ou corniche acheté en grande surface. Les couples en mousse sont découpés à la scie avec une tolérance d'1 cm en plus par rapport au couple en bois. Une fois le tout assemblé, on découpe le surplus de mousse au cutter et on finit avec du gros abrasif monté sur des cales puis 2 couches de tissus de 160 gr à la résine époxy étalée à la raclette chargé de micro ballon (de cette façon la résine ne coule pas et le tissu tient tout seul sans faire de vagues).

 

Une fois le tout bien sec (surtout ne pas étuver sinon le roofmat se déforme) enduit synto toujours à la raclette et la partie de plaisir commence. Ponçage électrique, manuel, tout est bon.

 

A ce stade, les 3 tronçons doivent être traités ensembles. De plus ils doivent s'emboîter sans jeu pour avoir en master le fuselage complet de façon à pouvoir traiter les surfaces de raccordement. Il est évident aussi qu'à ce stade on a découpé le capot avant, les 2 canopys et le capot arrière et que le tout s'emboîte comme un puzzle avec les jeux nécessaires.

 

Vous pouvez compter 6 mois en ayant le temps de monter un PZL 106 Kruk de 3m80 pendant les temps de séchage. Et oui, c'est long ! Mais les retraités ne sont plus assujettis au pointage surtout le matin !!!

 

Et c'est reparti, enduit polyester pistolable sur le tout, reponçage, de plus en plus fin puis peinture 2 composants voiture, si possible pas blanc (pour ma part je n'y vois rien sur le blanc) donc je l'ai fait, devinez : « jaune » et après 2^ème partie de plaisir, les vis, les rivets et ligne de tôle. C'est amusant au départ mais au bout de trois jours vous ne sentez plus vos mains.

 

Et pas de chance, le Fouga il est rond de partout, pas une seule ligne droite. Mais astuce, il existe une règle qui suit les ronds, une simple visée laser achetée en grande surface. Vous la montez sur un socle de façon à la positionner à n'importe quelle hauteur comme un trusquin et c'est partir mon kiki. Vous suivez le « trait rouge » avec un feutre (attention aux yeux, ne jamais regarder le faisceau). Je vous conseille de prendre 2 couleurs, par exemple du rouge, non je rigole on ne le voit pas avec le trait du laser, donc du vert, pour les lignes de tôles et du bleu pour les lignes des rivets, car au bout d'une heure on n'y voit plus rien.

 Les lignes de tôles sont pré-tracées avec une pointe ou une lame de scie à métaux  affûtée, chacun sa façon de voir. Oui, mais vous allez me dire « il est toujours rond » et oui alors : bande d'alu d'1mm et de 3cm de large sur la longueur qui va bien et vous la former au fuselage. Ensuite la finition est faîte à la lime aiguille, ronde ou ovale.

 Les rivets sont réalisés à la fraise boule. Au départ vous tracez les espacements, mais après ça devient automatique. Une fois tout gravé, un coup léger de papier 400 puis vous rebouchez avec un pinceau et de la peinture catalysée en essuyant le surplus. Une fois le tout bien sec, un coup de papier 400 pour dépolir. Il ne reste plus qu'à mouler.

 

Le stab et les ailes ont été préalablement découpés dans du polystyrène et coffrés, puis 1x160gr de tissus. Les stabs étant symétriques, un seul master sera réalisé, par contre 2 pour les ailes.

 

Le master du fuselage doit être terminé car il faut ajuster les raccords ailes et stab avant réalisation des moules. Les traçages intrados et extrados des ailes doivent être très précis car les lignes de tôles servent de guide de découpe pour les ailerons, volets, trappes de trains, AF et découpe de la forme du saumon pour les bidons. Le master de bidon d'aile est réalisé toujours de la même manière.

 

Au départ du projet je ne devais me charger que des master mais vu la charge de travail d'Eric, j'étais bon pour faire les moules.

 

Lorsque l'on fait le calcul, il y a 31 parties de moules pour l'avion complet, plus 10 parties pour l'aménagement des postes de pilotage, plus tous les moules silicone (tableau de bord, instruments des banquettes latérales, périscope, antenne, pito etc....) c'est mon père qui réalisera hélas ces derniers master d'équipement cockpit.

 

C'était donc reparti pour quelques mois de résine. Pour le démoulant j'ai utilisé comme d'habitude l'alcool polyvinylique  de chez Soloplast. Aucun master n'a été ciré. Je n'ai eu que quelques points d'accrochages légers à certains rivets du tronçon de la queue.








Au point où j'en était, je dis à Eric : « Je continue, et je sors le 1^er exemplaire ». Après discussion sur les grammages de tissus, je me suis remis à la tâche.

 

Pour vous donner un aperçu du temps de construction, fin septembre 2006, à la première rencontre grands modèles de Pecy, les parties avant et centrale étaient moulées ainsi qu'un stab, et les moules de la queue et des ailes n'étaient pas faits. Mais l'avion était exposé au Salon du Bourget 2007 et volait fin juin  2007.

 Depuis longtemps une décoration avait fait tilt, celle de la Patrouille Tranchant. Eric connaissant bien Jack Krine cela  nous facilita les choses pour avoir l'autorisation d'utiliser la décoration du Groupe Tranchant, les logos et les références de la peinture.

http://www.patrouille-tranchant.com/newsletters/NewsletterPatrouille36.pdf

 

La société L.M.D qui réalisa les pochoirs des grandeurs nous mit à l'échelle du 1.3 la décoration et nous fit la sérigraphie sur film autocollant. Jean-François Ayault découpa tout le lettrage GROUPE TRANCHANT et l'immatriculation.

 

CONSTRUCTION

 

Il fallait faire léger. Je m'étais donné comme but 40 kg sans pétrole. De ce fait, il fallait avoir la main légère sur la résine polyester.

 

Le tronçon avant recevant les antennes radio a été réalisé avec gelcoat au pistolet + 1 x 50 gr + 1 x 300 gr en tissu de verre. Le 1^er 50 gr sert à ne pas voir le tissage du 300 gr et chargé de micro ballon à absorber les vis, rivets et lignes de tôle.

 













La partie centrale supporte tout, de plus elle est complètement ouverte au-dessus. Nous avons toujours le gel coot, le 50 gr + micro ballon et ensuite de l'unidirectionnel de carbone  de 250 gr disposé dans le sens de la longueur du fuselage et une bande à 90° sous les 2 couples qui soutiennent les clés d'aile, le train et les moteurs.

Ces 2 couples sont réalisés avec 15 couches de carbone et carbone kevlar alternées à la résine époxy, le tout pressé et étuvé. Ils sont découpés après à la forme exacte avec une scie sauteuse + jet d'eau, et des lames métaux de chez Casto. Il en faut environ 4 pour 2 couples. Ensuite, ils sont mis en place avant démoulage de la partie centrale et collés à la colle sika 221. Cette colle serte entre autre à fixer toutes les parties polyester des camping-car entre elles et sur la carrosserie, et aussi pour diverses fixations (panneau solaire de toit), etc...

 

Au départ Eric n'y croyait pas mais vu certains de mes attéros et le nombre de  « G » que je lui ai mis aux 2 premiers vols, je pense que c'est la bonne solution pour les grosses machines ou il faut de la souplesse. Tous les raccords de tronçon sons redoublés avec un tissu de 300 gr + 1 carbone kevlar de 200 gr. Il y a 8 vis de 5 par raccord de tronçon. La partie arrière, là aussi il fallait faire solide mais léger car il y a 2 kg de stab derrière (complet peinture, clé servo et masselottes d'équilibrage).

 

Il y a donc gel coot + 1 x 50 gr + 1 x 300 gr, seuls les couples de fixation des clés de stab sont renforcés carbone kevlar. Le moule arrière est en 5 parties car tout l'arrière est démontable, les couples et clé de stab étant fixés avant démoulage.

Les encadrements et verrière, le capot avant etc. sont en 1 x 300 gr.

Les stab et ailes sont réalisés pratiquement de la même manière. Après plusieurs essais sur un stab, j'en suis arrivé à 1 x 50 gr + 1 Uni de carbone de 250 g (dans le sens du profil) avec une clé de Ø 20 en 1 mm et une de Ø 15 en 1 mm.

Pour les ailes même chose avec 1 x 50 gr en plus sur le carbon et une clé de Ø 35 et une de Ø 20 le tout en 1 mm.

La clé traverse toute l'aile et débouche au saumon pour tenir le bidon. Coup de chance, l'épaisseur intérieure du profil du saumon fait juste 35 mm. Cette clé est compensée intrados et extrados par 2 balsa de 150 d'épaisseur avec 1 toile de chaque côté .Une toile referme le bord d'attaque.

On rajoute 1 balsa de 150 à la découpe du volet et de l'aileron.

Les bidons sont en carbone kevlar de 150 gr.

toutes les parties mobiles sont articulées par des charnières tubulaires plastiques de Ø 8, six pour chaque stab et 6 par aileron. Ces charnières sont importées d'Italie par EASY FLY (Rémy Morreti) . Les volets sont articulés sur des roulements montés sur de l'époxy de 16 dizième.

 

PEINTURE

 

Toutes les pièces sont dépolies au scotch brite vert. Un apprêt pistolable polyester de finition dilué à 50% d'acétone sert de base d'accrochage et après un ponçage très fin, on attaque la partie de plaisir.

 

1^ère condition, bonne météo. Je peints dehors sur une table de jardin en plastique et 2 tréteaux. Un  peu de soleil, il faut que le thermomètre  de la véranda indique 20 au 22 (c'est ma cabine de séchage après 30 mn de séchage à l'extérieur à cause des odeurs).

 

J'ai attaqué par le jaune et après traçage sur le jaune, je mets du  masking liquide de chez STAR COLOR. C'est une couche caoutchoutée diluable à l'eau qui une fois sèche se découpe au bistouri ou au cutter, mais qui a l'avantage d'épouser les lignes de tôles, les rivets, vis, etc... sans faire de coulures, il n'y a aucune retouche sur la déco, et 8 jours après, on pose les autocollants.

 

SERVO ET RADIO

 

Les 4 volets sont équipés d'un 9402 FUTABA 9 kg. Au départ pour les ailerons, profondeur et roulette avant, j'avais mis des 5995 TG HITEC robotique pignons titane qui développent 23 kg, mais sur les conseils des techniciens de MRC, je les ai remplacés par des 5998 TG 18 kg pignons Titanes. En effet, les servos robotique ont été développés uniquement pour la robotique (merci René).

Cela dit, avec ce genre de servo, le jeu sur les gouvernes est complètement nul, même après 10 vols.

 Toutes les guignols sont découpées en époxy et les tringleries sont doublés, une de chaque côté du guignol avec de la chappe à boules HELICO et tige filetée INOX de Ø 3.             

 

Pour le proto, les AF ont été découpés dans de l'époxy (circuit imprimé double face) de 1.6 mm. Les renforts sont du fil de cuivre de 1.5mn soudé à l'étain, le tout est monté sur un CTP de 5mm articulé pour un servo de 14 kg BLUE BIRD  distribué par EASY FLY.

 

Il n'y a aucun connecteur au raccord stab et ailes. Toutes les connections servos arrivent directement sur les platines réception « JEFF BOX » par l'intermédiaire de fil blindé et de prises 6 pôles multiplex (2 pour la masse, 2 pour le + et 2 pour le signal. Les 2 platines réception reçoivent les mêmes prises mal. Elles supportent les récepteurs, les inters arrêt/marche, les diodes anti-retour.






Toutes les alimentations servos arrivent sur un bus +, et le récepteur est réalimenté à partir de ce bus soit directement cas des 1024, soit alimentation totalement séparée cas du 2048 G3 en effet les G3 passent en failsafe sur une chute de tension lié a une consommation importante des servos, c'est pourquoi il faut les alimenter a part. (à propos du G3, à Jet Power Messe, 2 pilotes allemands m'ont confirmé que les G3 sont incompatibles avec les séquences de trappes JET TRONIC, à vérifier, mais je vous passe l'info).Sur les récepteurs 1024 , la 10^ème voie a été mise à la place de la prise DSC par JM. MESSE SAV ROBBE/FUTABA. On ne comprend d'ailleurs pas pourquoi cette 10^ème voie n'est pas installée d'origine puisqu'elle existe sur la sortie du microprocesseur du récepteur !!!

 

Les mécanismes trappes et train sont gérés par un séquenceur JET TRONIC avec une vanne pour les trains et une pour les trappes. Découvert à Jet Power il existe un séquenceur avec prise de pression distribué par la société ORBIT, en cas de baisse de pression les trappes et le train s'ouvrent automatiquement.

 

Les freins sont commandés eux aussi par une vanne JET TRONIC. Il s'agit de frein à disque flottant  qui sont assez efficaces à condition d'envoyer des coups de freins (il faut quant même arrêter 43 kg).

 

Le circuit d'ai est divisé en trois, 600 ml pour les freins, 600 ml pour les trappes et 1.2 l pour le train. Le mécanisme de train est un HAWE dont la réputation n'est plus à faire, pour preuve ce sont les mécanismes de mon TWIN MUSTANG qui a été homologué en 92, j'ai juste changé les vérins pour plus de sécurité, le TWIN ayant fait au moins 100 vols, et là encore il y avait 48 kg.

 

Les moteurs sont deux JET CAT P120SE, et de ce côté-là, rien à dire, la fiabilité et la puissance sont au rendez-vous. Je n'ai jamais raté un démarrage, sauf lorsque l'on oublie d'ouvrir les vannes de KERO. Le démarrage est au gaz avec la bouteille embarquée, les tests de poussée ont été faits sur l'avion directement sur ses roues avec un peson électronique. Le droit pousse 12.4 kg et le gauche 12.5 kg.




 Les 2 réservoirs de 4.8 litres sont situés de chaque côté du centre de gravité.  Ils sont moulés en époxy carbone kevlar à la forme de l'avion. Ils seront modifiés cet hiver. En effet, je consomme 2.5l par réacteur pour 9 mn (départ parking/retour parking). Je vais donc en remouler avec une cloison pour les réservoirs de fumigène qui feront chacun 1.5 l. J'aurai donc à l'attéro  0.8 à 1l de pétrole de reste et économiserai environ 3 kg à l'attéro, les réservoirs de fumigènes étant vides. L'injection de fumigène se fait par  tubes d'inox de 4 mm et d'environ 80 cm, qui sont fixés à l'intérieur de la tuyère, de cette façon le gaz oïl est injecté en sortie de tuyère et ne risque pas de mettre le feu à l'intérieur de l'avion. Je me sers de la pression du moteur sur le tuyau de gaz pour pressuriser  le réservoir de fumigène via une vanne électronique connectée à l'ECU. Un robinet FESTO de Ø 4 commandé par un servo ouvre et ferme la sortie fumigène (merci Julien pour le « tuyau », cela évite encore 2 pompes +2 batteries.

A ne pas faire, les smokes sont équipés maintenant d'une pompe jet cat qui envoie le fumigène via un T dans les tubes inox de 4 mm.
j'ai eu des petites fuites en présurisant les réservoirs donc maintenant j'aspire et plus de problème. 

Homologation

1^er rendez-vous fut pris sur la base de  Brétigny avec P. JOUBERT de la DGAC, grâce à Charles Lévy mais malheureusement, il y avait un vent de 40 km/h et par sécurité, nous n'avons fait que finaliser les roulages. Une semaine après, je remettais ça, 25 km/h de vent et un temps gris. Après assemblage, plein et batterie chargée, environ ¾ d'heure, l'avion fut aligné sur la piste. Plein gaz et c'est parti tout seul après environ 150m de roulage et ça monte,réduction a mis gaz, 3 crans de trim piqueur (ça fait 1,5mm au volet de profondeur) et c'est sur des rails.

Eric derrière moi a du me calmer car par moments ça envoyait très fort.

Vu le vent j'ai tout réduit en fin de vent arrière, 3 crans de trim piqueur pour la descente ca vient tout seul ,mais le « patron » derrière veut que je pose sur la ligne jaune de la piste un petit coup d'aileron et sa pose avec un petit touché de bidon droit mais presque sur la ligne jaune !!!!

Pour ma part je suis toujours un peu tendu avant, mais lorsque ça roule on ne pense plus à rien (de toutes façons on a pas le temps de penser ça va trop vite) et les automatismes prennent le dessus.

Si dessous le lien réalisé par le club de la base de Brétigny

 

1^er vol

http://aeromodelisme-csah-ba217.over-blog.com/categorie-402680.html

Un 2^eme vol sera effectué avec rentré de train, essais des volets et voltige et champagne à l'attéro.

Le fouga au quart vole déjà très bien mais au tiers c'est le rêve .

Je ne m'attarde pas car je pars au meeting de Châtillon sur seine dans la foulée, j'avais promis à José Garcia de prendre le Fouga s'il était homologué.

Et puis premier test sur une piste en herbe de 300 m avec quelques bosses.

Je ferait deux voles dans le week end avec sortie des volet a l'attero.

Puis s'enchaînera DAX avec 3 vols et un dernier atterro un peu dur a cause d'une mauvaise gestion des gaz avec les AF mais sans gravité  a part une soudure de compas de train.

Video DAX

http://rcuvideos.com/item/TJMSMKRCJ4B7N82G/theater#theater_title

Et enfin JET POWER avec un premier vol moyen , sans doute a cause de  la pression derrière moi des meilleurs pilotes de jet en Europe ( il faut bien trouver une excuses).

Par contre le vol du dimanche matin fut un régale applaudissements du publique et félicitations du « patron ».

Je remercie :
- Mon Père qui a contribué pendant plus de trante ans à la réalisation de près de 100 avions, dont 10 de catégorie B, et qui signe ici ses derniers talents.

- ERIC RANTET Aviation Design sans qui rien n'aurait été possible.
- Le Team Aviation design des Jet Power
photos jet power 2008























- le groupe TRANCHANT, Benjamin Tranchant

et
 Jack Krine ci-dessous devant un des Fouga de la patrouille Tranchant.

























- Gilles Wattelet

- La société LMD

- Charles et Marc Lévy

- Pascal Joubert


























- Le club de la base 217 de Brétigny

- JF Ayault

Le fouga totalise au 03/10/08  : 28 vols sans aucun problèmes,
que du bonheur
alors laissez vous tenter:
les kits sont dispo
possibilité de motorisation avec un seul moteur et tuyère en Y
 http://www.adjets.com/

 

 

copyright Aviation Design

 

 


























CHATILLON 2007 3eme vol

Camera flycameon embarquée Chatillon 2007

ce sujet a été traité dans RC PILOT ( N° épuisé)

WACO YMF 5 Meeting Arles 2006- commentaires Pierre WECK

Waco YMF5 -  env 4m - poids 60 kg -  Homologation DGAC Pecy Aout 07 MOTEUR MOKI 5 Cylindres 400 cc
Camera embarquée FLYCAMONE (temps couvert)

 

WACO YMF 5

 

Tout a commencé il y a 4 ans avec la construction de 3 Waco YMF 5 en 3 m issus d’un kit Barth Modellbau, distribué par TAM à Grimbergen . 

Après 3 ans de meetings, l’idée de refaire un gros Waco en 4 m, pour rester dans le raisonnable, fit son chemin …

 

En effet, ce biplan mythique de 1935 est un bon compromis : décollage court, atterrissage court, train fixe, bon sujet pour une finition maquette. Je pense que lorsque l’on a volé pendant 8 ans avec près de 90 vols sur un Staggerwing, on a envie de renouveler l’expérience avec un autre biplan.

Passer de 3 à 4 m, c’est un jeu d’enfant. 1/3 de plus à la photocopieuse et on a une idée du nouveau bébé… Reste un point : structure ou fibre ?

Sachant qu’au moins 4 personnes étaient intéressées, il ne fallait pas hésiter, donc je suis parti pour 2 avions, un master et le tirage fibre. Comme je le disais plus haut, la photocopieuse travailla une matinée et je me retrouvais avec une liasse de plans. Certains utilisent des logiciels compliqués dans lesquels il faut se replonger une journée pour sortir un profil, et il leur faut en général 1 mois avant de découper le premier couple. Pour peu qu’ils aient une machine à découper numérique, il leur faudra encore 1 mois avant de commencer. Un conseil, restons simples à moins de maîtriser entièrement ce genre de machine, car si vous faîtes le calcul, 2 mois d’un côté pour sortir le plan et les pièces, moi avec ma photocopieuse de récup, je suis aussi précis et en 2 mois le master est terminé et prêt à mouler.

 

Mais revenons au projet

J’ai attaqué mi-juillet, j’ai commencé par les ailes, celles du haut. Sur le Waco, les ailes inférieures et supérieures sont identiques sauf 4 cm de moins pour l’aile inférieure. Après achat du polystyrène (type isolation façade en 100 mm), une journée nous suffit, à mon père et moi, pour faire les gabarits et découper 2 jeux complets d’ailes, avec les 2 parties centrales hautes. Quand je dis « découper », c’est vraiment « prêt à construire ».

En effet on découpe aussi les positions des longerons, clés, etc… De ce fait il n’y a plus qu’à coller.

Le lendemain, tous les longerons en samba et balsa sont découpés à la scie à ruban avec la tolérance voulue pour s’encastrer dans les découpes polystyrène.

Pour ne pas gaspiller trop de polystyrène, les parties d’ailes sont enchevêtrées les unes dans les autres. Dans chaque aile, il y a une parie en structure pour accueillir les ferrures d’attache de hauban et le servo d’aileron.

En effet, autant faire ces parties en structure plutôt que d’évider le polystyrène.

Pour les saumons, la forme est découpée, le lamellé-collé en balsa de 3 mm (couches) est collé directement dessus (colle Sader PU en cartouche de couleur transparente + cyano pour bloquer le tout). 2 heures après, vous poncez les 2 saumons.

Sur tout le bord de fuite de l’aile, je fais une fente au fil chaud d’environ 2 cm de façon à insérer un contre-plaqué de 0.8 mm ; lors du coffrage, le contre-plaqué est pris en sandwich entre les 2 balsa de bord de fuite, ce qui évite une déformation sur les longueurs et solidifie le tout.

Comme je vous le disais plus haut, les longerons sont encastrés dans les découpes faites dans le polystyrène. Ils sont positionnés comme sur les petits Waco, au-dessus des clés. Les clés sont des clés du commerce avec un tube en carton bakélisé Ø 35 et Ø 20. Les passages des clés sont eux aussi découpés pratiquement à la cote dans le polystyrène.

Comme il faut bien entrer et ressortir le fil chaud pour faire cette découpe, on en profite pour faire le passage sous un longeron. De plus, cette fente permet d’insérer la colle PU Sader (jaune) sur le fourreau de clé et en tournant celui-ci, vous obtenez un collage uniforme. Il ne reste plus dans la foulée qu’à positionner le longeron pour fermer le tout. 2 heures après, c’est du béton. Il est bien entendu que la clé en alu reste dans le fourreau pour éviter toute déformation. Pour le bord d’attaque, vous prenez un bord d’attaque en polystyrène, vous passez sous la douche très chaude une planche de balsa de 3 mm, et vous scotchez avec du scotch à masquer (en papier) la planche sur le bord d’attaque en polystyrène en resserrant progressivement puis, pour éviter les déformations, vous re-scotchez 2 tubes carrés en acier sur les bords du balsa. Vous laissez infuser 1 nuit, et le lendemain, le balsa a la forme d’un bord d’attaque. Il ne reste plus qu’à le coller.

Pour en revenir au matériel utilisé : colle cyano épaisse et fluide, colle PU Sader jaune et blanche (mouillez avec un vaporisateur l’une des parties à encoller, le collage est plus uniforme et cela va plus vite), balsa 100 et 30, vous ne trouverez pas de samba à Leroy Merlin mais de l’ayou (attention au poids il faut les choisir ) en planche de 100 x 20, 100 x 16 et 30 x 41, il est débité après à la scie à ruban à la convenance. Pour en revenir aux ailes, il ne reste plus qu’à finir les coffrages et mettre les chapeaux de nervure. 





Après quoi, un léger passage de décapeur thermique pour faire descendre le polystyrène entre les nervures, de cette façon l’entoilage sera à 1 cm, 1.5 cm du polystyrène sans risque de collage pendant l’entoilage. D’autre part, lors de l’apprêt, il y aura assez d’air entre les 2 surfaces (entoilage/polystyrène) pour ne pas avoir de réaction chimique.
 




Après quoi, après ponçage, 1 couche de G4 sur toutes les parties en bois, re-ponçage et entoilage. Pour ma part, j’ai repris le bon vieux Solartex, il y avait à ce moment là de gros problèmes avec le Diacov du fait d’un mauvais encollage du produit. Il y avait des réactions à l’enduit et à la peinture. Après l’entoilage des agrafes sur les chapeaux de nervure pour imiter le lardage, le tout recouvert de bande de film adhésif (le même que celui que l’on utilise pour faire le lettrage de déco), on en vient à la phase terminale, une couche d’enduit polyester 2 composants (Synthopro, Eldorauto) dilué 1/2 avec de l’acétone, puis re-ponçage du 280 (le 400, c’est pour les meubles Louis XVI) et peinture polyuréthane 2 composants.

Maintenant, sur cette aile finie, tout commence, il ne reste plus qu’à mouler les saumons pour l’aile inférieure. Certains diront « il est fou ! », mais mouler sur une aile finie est un jeu d’enfant.

Tout d’abord, la cire de démoulage a disparu de l’atelier depuis 10 ans. Je n’utilise avec mon père que du démoulant liquide (alcool polyvinylique) passé au pinceau pour les petites surfaces et au pistolet pour les grandes (pur, sans l’allonger). Donc, nos 2 saumons sont passés à l’alcool polyvinylique au pistolet. Et vous me direz « après le plan de joint, tu fais comment ? ». Là encore, oubliez tout. Vous prenez une feuille de Cadapac (carton plume fabriqué par la Société Carpa ou Karpa) de 5 mm d’épaisseur, vous posez l’aile dessus et à l’aide d’une équerre, vous tracez précisément le contour du saumon, puis avec un cutter, vous découpez et gardez la partie négative que vous venez coller à la cyano sur le bord du saumon, donc sur la couche d’alcool polyvinylique. Vous finissez l’étanchéité à la plastiline, puis 1 couche d’alcool polyvinylique sur le Cadapac et 1 heure après, gel-coat d’un côté puis résine et mat. Après une nuit, on retire le plan de joint, 1 couche d’alcool polyvinylique sur la surface du moule et gel-coat, résine et mat. Pas besoin de repère de centrage, c’est une perte de temps. Vous percez des trous de 6 ou 8 en fonction de votre visserie et vous démoulez. Vous obtenez en 2 jours, 2 moules de saumon, 1 droit et 1 gauche. Il vous reste de votre aile 2 ailerons que vous finissez parfaitement suivant le même principe, avec les nervures apparentes spécifiques au Waco, mais là pour le plan de joint, 1 fente au bord de fuite avec une fraise diamantée de dentiste, épaisseur 8/10ème, et dans cette fente, vous collez à la cyano 1 contre-plaqué de 8/10ème.

Il ne reste plus qu’à mouler les 2 faces après avoir passé une couche d’alcool polyvinylique, les ailerons seront fabriqués de la façon suivante.

Dans les moules du micro-ballon, pour combler les nervures de tôle puis immédiatement un 50 g, puis une planche de balsa de 1.5 mm et encore un 50 g, après séchage, assemblage des 2 parties et pose des renforts et couples qui tiendront le guignol. Poids d’un aileron : 320 g.

 

Passons au stab et à la dérive

Là encore, après passage du plan à la photocopieuse, des Cadapac de 5 mm sont découpés aux formes moins les épaisseurs du balsa pour le pourtour et le lamellé-collé. Le stab et la dérive sont montés de chaque côté du Cadapac. Tous les croisillons sont collés intrados et extrados, après quoi ponçage tout le tour, mise en place des parties droites et pose du lamellé-collé directement, 5 épaisseurs de 1.5, le tout à la cyano et PU. 2 heures après, vous poncez (stab et dérive dans la journée). Les charnières pour le stab sont des roulements positionnés et collés à la cyano dans des supports en époxy de 3 mm. Pour la finition, même procédé que pour les ailes (pour alléger, on peut ajourer le Cadapac entre les croisillons).

Il est temps de passer au fuselage (tantôt je commence un avion par les ailes, tantôt je commence par le fuselage. Cela dépend de l’inspiration et surtout du matériel qu’il y a en stock). 3,10 m de fuselage avec 17 kg de motorisation devant : le faire en 1 seule partie, c’est de la folie douce ; donc il sera en 2 parties, comme la plupart de mes avions.

 

Le master

Toujours la photocopieuse pour agrandir les couples. Après quoi, les tirages sont reportés sur du Cadapac d’1 cm, puis découpés au cutter. Pour plus de simplicité, la partie supérieure du fuselage est rajoutée après, ce qui permet de tout aligner sur le chantier sur la référence du fuselage. Entre les couples, des entretoises en Cadapac de 1 cm, le tout toujours collé à la cyano (il en faut 40 tubes de 20 g pour faire l’avion). A la suite de quoi, les passages des lisses du fuselage sont tracés sur les couples.
 




Les lisses sont en samba de 6 mm x 13 mm, tiré à la scie à ruban pour avoir moins de perte qu’avec une circulaire. Les encoches des lisses sont faites et les lisses sont posées sur tout le fuselage. Ensuite, on retire tout du chantier et il ne reste plus qu’à positionner les parties hautes des couples.

Puis coffrage, entoilage, positionnement des trappes et surépaisseur de tôle.

Le tout est passé à l’apprêt polyester. Puis, après ponçage, les rivets, lignes de tôle, positionnement de la cabane et du stab, sont tracés à la fraise boule de dentiste. Pour finir le tout, 1 couche bien chargée de peinture 2 composant. Après séchage (1 semaine) le fuseau-master est prêt à mouler.
 




Là encore, sur un fuselage de plus de 3 m, pas question de faire des plans de joint traditionnels. Toujours à la fraise en diamant de dentiste épaisseur 0.8, vous faites le plan de joint avec du CTP de 0.8, ça entre en force et vous collez à la cyano. Ceci nous détermine donc 4 parties de moule. 

Toujours alcool polyvinylique au pistolet. Il ne reste plus qu’à gel-coater et résiner. Il faut 1 journée à 2 personnes, l’une qui pèse, et l’autre qui tartine. Oui j’oubliais, le moule comme le fuselage, tout est en polyester. Le moule n’est pas épais (2 ou 3 mm) juste renforcé aux arrêtes de boulonnage. De plus, les raccords des moules sont renforcés par des CTP de 5 mm, cela facilite le travail, évite les bulles au retour et permet de démouler plus aisément. Idem pour les emplantures d’aile, elles sont rapportées et vissées sur le moule et vous voyez que le master n’a pas été touché, les couples d’emplanture d’ailes basses sur la photo ont été découpés pour servir de gabarit à l’aile basse, 






et 2 jours après, on recommence dans l’autre sens, gel-coat au pistolet (la dilution se fait à l’acétone pour passer dans une buse d’1 mm). A noter que le gel-coat a été teinté dans la couleur de l’avion pour un recouvrement peinture minimum. Le premier tronçon avant à la sortie du moule : les traces bleues dans le moule, c’est le démoulant liquide, les traces vertes sur le fuselage, c’est aussi le démoulant liquide (normalement tout est vert, mais problème de photo !)
 




Je laisse sécher les 2 parties de fuselage 2 ou 3 jours et après, ça repart sur la partie arrière, positionnement de la dérive et du stab. La partie fixe de la dérive sera collée au micro-ballon dans le fuselage une fois entoilée et apprêtée.

Pour le stab, les clés de 15 en arrière et de 10 en avant sont positionnées. L’incidence est réglable comme sur le réel. Dans la partie avant du fuselage, les fourreaux de clé d’aile basse sont collés à la choucroute au dièdre et positionnés avec les 2 ailes (droite et gauche) le tout aligné sur le chantier. Alors, on peut les fixer (micro-ballon et bande de carbone). A la suite de quoi, on positionne l’aile supérieure sur la cabane taillée dans de l’époxy puis on installe les haubans taillés dans du contre-plaqué de 5 mm et de l’époxy 3 mm.

A propos des haubans, je n’ai pas trouvé de profilé en « gouttes d’eau » à la cote, alors je fabrique. Il me restait 1 m de tube plat arrondi aux extrémités, servant à l’origine à soutenir le rideau de douche de la salle de bain de mes filles… Vous trouvez donc cela dans toutes les grandes surfaces, en plus il faisait exactement la bonne longueur. Avec 2 cornières dans l’étau, je l’ai resserré d’un côté sur 80 cm de longueur, ce qui fait parfaitement le profil des haubans. Il ne suffisait plus qu’à faire un moule et en sortir 10 pièces pour faire les haubans de l’aile et de la cabane. Pour les haubans de tension des ailes, j’ai appelé mon ami Hans Gauschi d’Aéro Scale Product en Suisse. Il vous fait des haubans inox jusqu’à 1,25 m, avec les chapes, pas à droite et pas à gauche + les goupilles en inox, le tout sur mesure et c’est indestructible (lorsque le Staggerwing a brûlé, il ne restait que le châssis en tubes et les haubans en inox).

 

Le train

Le train est fait sur le plan du réel avec le peu d’infos que j’avais. Il est entièrement brasé et en acier A37. Le tout, avec les roues et les capots de roues, pèse 10 kg. 





Il est fixé comme sur le modèle de 3 m par 3 BTR de 6 sur les couples du fuselage, les triangles sont habillés avec du contre-plaqué de 8/10ème, collés sur les tubes avec des renforts en balsa. Les masters de Karman de train et raccord de sabot ont été faits directement sur le fuselage, puis moulés ensuite. Tout a été détruit et remplacé par les tirages définitifs.

 

Capot moteur

La flasque frontale du capot moteur a d’abord été tournée dans du roofmate (sur un tour à bois, merci papa), puis en est sorti un master avec les rivets et lignes de tôle, et enfin la pièce définitive, à la suite de quoi a été moulé le tour du capot avec les 14 bosselages de tête de cylindre, le tout est tenu par des 1/4 de tour sur un cadre en nida carbone/Kevlar que je fabrique.




 




Ce n’est pas compliqué, vous vous procurez du nomex (Merci Gilles W…), vous passez une plaque de verre au démoulant liquide, après séchage vous étendez de la résine (polyester dans mon cas) puis 1 m²de carbone/kevlar bien imbibé, vous posez le nomex et mettez une planche avec 100 kg dessus. Le lendemain, vous démoulez et recommencez de l’autre côté. Pour fixer le nida à l’endroit des vis, vous  percez un trou de 10 sans déboucher et comblez avec du micro-ballon. Après vous pouvez percer, tarauder, etc…

 

Faux moteur

Les cylindres sont faits 1 par 1 par papa, dans un moule en silicone qui en a déjà tiré au moins 70, toutes les chutes de carbone sont passées au hachoir Moulinex (le pauvre, il faut souvent l’affûter) et incorporées à la résine dans les cylindres. Ensuite, ils sont montés sur une base 7 ou 9 cylindres, en l’occurrence ici 7, puis fixés sur le plastron avant du capot. Je n’ai mis que 5 faux cylindres pour ne pas  masquer le refroidissement du moteur et aussi par faute de place. Après vous rajoutez les fils d’injection et les tiges des culbuteurs.

 

Tableau de bord

Encore papa : la base est en cadapac, les instruments sont des photos scannées dans des revues sur papier photos, les entourages cadran sont tournés dans de l’alu, les inter aussi. Tout l’habillage du poste de pilotage est en cuir rouge surpiqué à la main. Le pilote est encore de fabrication papa, avec « ma tête » sculptée par Pierre Ferrand.

 

Motorisation

Il me restait 1 Wesstlake du Shrike Commander. Vu le poids total (65 kg) pour 5.80 M², ce qui fait rigoler la charge alaire (pour mémoire le Staggerwing faisait 85 kg pou 6 m²), et vu aussi les autres modèles construits par les copains, ce devait être jouable. Le 340 cc tire une hélice de 40 x 15 (Corsaire de Jean Bierinx), une 39 x 16 (Christen Eagle de Thangue), ou encore une 40 x 12 pour les Sopwith de Faber et Wiethmeier. J’ai pris une 39 x 16 faite par Lucien Whiterprop, qui a été décapée, poncée et vernie. Dès les premiers essais, le moteur tirait 4100 tr/mn au sol et je peux vous dire qu’il faut être 2 pour le tenir, donc j’étais confiant. Le moteur avait déjà, pour le Shrike, été équipé d’un démarreur de 320 JPX que j’ai décidé de conserver. Seule la batterie n’est pas embarquée. Plusieurs essais ont été faits dans le jardin par temps chaud et humide, aucun problème, toujours 4100 tr/mn.

 

Centrage

Le centrage a été positionné comme sur le Waco de 3 m. La plage de centrage du 4 m fait 4 cm, cela laisse une certaine tolérance. En fait, il est centré à 3 cm sur l’avant, ce qui est parfait en vol et pour les atterros. Pour réaliser le centrage, vous faîtes le plein et après, cales en bois protégées par de la mousse et puis le cric et les chandelles, et vous déplacez les batteries (qui sont environ à la moitié du fuselage) jusqu’au centrage désiré. Pour le fun, je vous informe que le Shrike (malgré les sourires de certains) a été centré de la même façon, Peter Harthmann a gardé ce centrage après l’avoir fait vérifié par des personnes habituées à centrer des grandeurs.

 

Installation radio

Le tableau ci-dessous est celui du dossier catégorie 3 :

Les 2 récepteurs sont des 1024 Dual Futaba.

La batterie « normale » est une NiCd 5 Ah, 5 éléments Sanyo.

En effet, la consommation totale, en remuant tous les manches de la radio, est de 2,5 Ah.

La batterie de secours est une NiMh 2,4 Ah (séparée par une diode anti-retour).

La batterie allumage est une NiMh 2,4 Ah avec un allumage Nicollet ; cette batterie alimente l’allumage via un variateur 10 Ah (planeur électrique) ; ce variateur commandé par une voie de la radio évite tout système de contacteur avec un servo.

Les inters sont des Secme 3 pôles utilisés dans l’industrie.

Tout le câblage est réalisé en fil blindé de 0.8 mm, et les servos sont alimentés directement sans passer par le récepteur ou par des systèmes « électroniques onéreux » et compliquant énormément le système, si vous voyez ce que je veux dire.

Les servos Jumbo Multiplex de la roulette de queue et de la dérive ont été remplacés par un Tonegawa d’une puissance de 100 kg lorsqu’il est alimenté sous 9 V. Etant alimenté en 6.3 V, il a encore une puissance de 65 kgs. Trois raisons m’ont poussé à faire ce changement :

1/ Les jumbos ont un point faible : les cannelures plastique du palonnier se cassent, c’est ce qui c’est passé à la roulette de queue.

2/ Le passage en glissade s’écroule et tout le monde pense qu’il n’y a pas assez de puissance moteur. Depuis que le servo est changé, elle tient sur 200 m.

3/ A la fin de presque tous les roulages après les atterrissages, il tournait à droite ou à gauche sur 2 ou 3 mètres avant de s’arrêter. Maintenant, il reste en ligne.

Je pense que beaucoup sous-estiment la puissance du servo de roulette et de dérive. Du point de vue sécurité, c’est une grosse erreur. Sans parler des gros avions équipés d’une roulette folle, d’un patin ou d’une béquille !

Tout modèle réduit doit pouvoir être dirigé sur la piste, même moteur coupé !

 

Peinture et finition

Toute la peinture est de la PU, 2 composants, le tout dans le jardin en fonction de la  météo et de la température. La seule astuce est de ne jamais utiliser le diluant qui va avec la peinture et qui coûte extrêmement cher, mais de prendre de l’acétone. Depuis 20 ans de petits-gros, je n’ai jamais utilisé une goutte de diluant, et le Waco a été peint en mars 2005. La peinture marron glacé des bords d’attaque est réalisée uniquement avec du rouge et du jaune. Les filets rouges sont découpés à la main dans du vinyle de décor et collés avant que le marron ne soit complètement sec. Pour le lettrage et les décos, merci à Jean-François Ayault qui réalise les décos pour l’IMAA.

A la fin de ces lignes, le Waco a déjà 10 vols sans aucun problème. La seule chose à retoucher est le débattement de la roulette de queue qui le rend sensible en fin d’atterrissage.

Je tiens à remercier, tout d’abord mon épouse pour sa patience, et mon père qui participe depuis 25 ans à toutes mes constructions :

Jean-François Ayault

Christian Bocage

Wilfrid Steinhorst

Gilles Watelet

Tony Leroy

Hans Gautschi (Aéro Scale Product), h.u.gautschi@bluewin.ch

Dankensbergstr. 8 – CH-5712 Beinwil am See

Moustache (Au Modèle Réduit à Orléans)

Avio Tiger, Mr. Patrick Berthet Rayne et son équipe.

 

Fiche technique WACO YMF 5

Envergure : 4 m

Poids : 65 kg

Surface alaire : 5,80 m²

Charge alaire : 112,6 g/dm²

Moteur : Westlake 340 CC

Hélice : 39 x 16

Homologué le 7 mai 2005 à Montargis

 

Depuis juillet 2007 le waco est motorisé avec un MOKI 400 cc ,5 cylindres qui pèse 9 KG, et tire une hélice de 39 X 18

à 3800 t /mn au sol

Les batteries sont repassées devant pour le centrage et j’ai économisé 7 kg

Il a été réhomologué début Août 2007 et compte maintenant 10 vols avec le 5 cylindres.

Le réalisme est fabuleux avec ce moteur.

 

 

 

 

 

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ATTENTION NE JAMAIS FAIRE DE MISE A JOUR D' UNE FX 40 AVEC UNE CARTE OU UNE MISE A JOUR DE T 14
vous pourrez rentrer la mise à jour mais après la FX40 fonctionnera avec l'alarme en permanence .
et autant la mise a jour de la T14 est disponible, autant vous pouvez chercher pour la mise à jour de la FX 40 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

MISE A JOUR FX 40 : envoyer moi un mail

MISE A JOUR T12 T14
http://www.aviotiger.com/telechargement.php?menu=7



Ces lignes ont été écrites lors de l'arrivée de la T14 en France 
il se peut que certaines choses est évoluées.

COURRIER ROBBE 
 Consignes de mise en place et d’utilisation du récepteur de l’ensemble de radiocommande R 5014 (G3)

 Un certain nombre d’informations et de requêtes nous sont parvenues à cause de problèmes de réception avec le récepteur R 5014.

Nous avons analysé un certain nombre de cas en collaboration avec la Sté Futaba pour en évaluer les causes.

Il nous a été permis de constater que l’essentiel des questions concerne les petits gros et les hélicoptères de puissance et principalement les modèles disposant de longs cordons de servo et/ou de modèle présentant un brouillard électronique (electrosmog) important.

Le nouveau système très rapide PCM G3 transmet 14 canaux avec 2048 étapes, c’est-à-dire une grande quantité de données au cours d’un délai très bref. La procédure est réalisable grâce à un processus de modulation FSK à quatre niveaux.

Pour assurer un décodage sûr côté récepteur, il faut que ce dernier dispose d’un niveau de signal excellent.

Lorsque le signal de réception n’est pas suffisamment bon, lorsqu’il varie ou lorsqu’il est perturbé, le récepteur tente de régénérer le signal des données. Ceci n’est cependant réalisable que jusqu’à un certain niveau, ensuite intervient une commutation automatique sir le mode de maintien (Hold-Mode) ou sur la sécurité intégrée (Failsafe).

La quantité de données d’un système transmises est proportionnellement tributaire de la qualité du niveau du signal sur le récepteur.

Il s’agit du résultat simple – mais connu – de nos évaluations. Un agencement peu rationnel des cordons de servo dans le modèle ou la mise en œuvre de certains variateurs de vitesse sans balais, etc. conduisaient dur les „modèles à problème“ analysés à une réduction du signal de réception de jusqu’à 16 dB (coefficient 6), ainsi donc de seulement 16 % de la puissance possible du signal au niveau du récepteur.

Sur les modèles équipés d’entraînements à réaction, il a été établi que le raccordement de l’ECU doit intervenir dans tous les cas via le filtre antiparasite de servo robbe réf. F 1413. L’ECU provoque de telles perturbations que la portée, sans filtre antiparasite de servo, est réduite de 50 % environ. Il faut également installer le filtre antiparasite de servo lorsqu’on utilise un dérivateur d’accu. Les filtres du dérivateur ne suffisent plus.

Si, en plus, au cours d’un séance de vol, interviennent des réductions de signal supplémentaires à cause de changements d’assiette du modèle (orientation de l’antenne) ou lorsque d’autres incidences perturbatrices se manifestent, des procédures de maintien („Holds“) très brèves sont inévitables.

Avant la mise en service ou avant le décollage, nous recommandons instamment de réaliser un test de portée.

Il faut alors que - SANS antenne – la portée des ensembles T12Z /T14MZ se monte à approximativement 50 mètres et celle des ensembles FX-40 d’approximativement 60 mètres pour prévenir les procédures de maintien („Holds“).

Sur notre fiche technique – Consignes de mise en place et d’utilisation de récepteurs où vous trouverez les consignes et conseils de mise en place correcte et de branchement du récepteur dans le modèle.

Votre Équipe robbe

 

Consignes de mise en place et d´utilisation de récepteurs d´ensembles de radiocommande :

 

L´équipement technique des modèles s´est considérablement modifié ces dernières années, les entraînements assurés par des moteurs sans balais et les variateurs correspondants sans balais également, les accus d´entraînement au Lithium, les systèmes télémétriques, les systèmes GPS, etc. pour n´en mentionner que quelques-uns.

Même les matériaux utilisés pour les modèles ont évolué avec l´apparition des fibres de carbone dans les diverses disciplines du modélisme. Pour préserver des modèles légers, stables et performants de plus en plus d´éléments en carbone, d´accus au Lithium et d´entraînements sans balais sont mis en œuvre dans les modèles. Dans le domaine des hélicoptères radiocommandés, l´entraînement à courroie crantée pour le rotor arrière est déjà quasiment devenu un standard.

 

Lors de la construction, il est également dans tous les cas tenu compte de l´implantation des servos, des moteurs et des accus d´entraînement. Le récepteur trouvera d´une manière ou d´une autre sa place lors de l´implantation des composants. Il est pratiquement tenu pour naturel que les composants de l´ensemble de radiocommande rendent pilotable à distance la configuration d´entraînement définitive du modèle.

Il ne peut toutefois pas s´agir d´une chose qui va se soi car les composites de métal, plastique et carbone, particulièrement en relation avec l´entraînement à courroie crantée, sont susceptibles, à cause de leur diversité, d´influencer énormément les conditions de réception de l´ensemble de radiocommande. En fonction de la combinaison variable des matériaux conducteurs ou non conducteurs de l´électricité, peuvent apparaître des zones de charge statique susceptibles de provoquer l´apparition d´étincelles au niveau des contacts entre métaux divers et d´influencer énormément les conditions de réception.

La position du récepteur n´est pas la seule qui détermine la qualité de la réception, mais particulièrement aussi l´agencement de l´antenne souple du récepteur. De plus, tous les récepteurs ne sont pas similaires, en fonction de leur mise en œuvre, il peut s´agir d´un récepteur de taille normale, de forme allongée, légère ou étroite. D´autres applications exigent un grand nombre de voies, ce qui explique que les récepteurs proposés peuvent être de type très différent. Chaque type de récepteur est pourvu de qualités propres en relation avec la sensibilité du signal de l´émetteur et face aux perturbations (brouillard électronique).

 

Le nombre des servos et la longueur et l´agencement de leurs cordons on tune incidence sur la qualité de réception. Lorsque des éléments du fuselage ou des renforts de fuselage sont réalisés en matériau conducteur de l´électricité (carbone, feuille d´aluminium, métal) ces éléments constituent un e sorte de blindage par rapport au signal de l´émetteur et sont susceptibles de réduire considérablement la qualité de réception. Cette remarque concerne également les peintures fortement pigmentées ou à forte teneur en métal du fuselage.

 

La timonerie, les éléments d´asservissement en carbone, les cordons de servo agencés parallèlement à l´antenne décalent le champ électrique autour de l´antenne et absorbent en plus l´énergie de l´émission. Ainsi l´énergie du signal d´émission devant parvenir dans l´antenne du récepteur est-elle sensiblement réduite.

Les conditions météorologiques également sont susceptibles d´influencer la qualité de la réception, ainsi, par beau temps sec, l´humidité de l´air diminue ce qui provoque, sur le modèle, une charge électrostatique supérieure à celle existant par temps humide. Lorsque le temps est humide, par contre, la réflexion du rayonnement de l´émetteur croît au sol. En fonction de l´angle de l´antenne et de la distance, peuvent apparaître des „trous de transmission“ car les informations d´émission rayonnées via l´air ambiant et réfléchies par le sol sont susceptible de s´annihiler mutuellement ou de se renforcer (nuance de longueur d´onde des deux ondes).

Dans les salles ou halls dont l´architecture est très souvent métallique ou en béton armé, la réflexion multiple (plafond-sol-murs) provoque très souvent des „trous de transmission“.

 

Il est impossible d´exiger du constructeur qu´il ait effectué des essais de ces divers composés constituant les modèles du point de vue des matériaux, de l´angle de l´antenne, de la position de l´antenne, etc. d´autant plus que l´accumulation de „péchés véniels“ est susceptible de provoquer un „dysfonctionnement“. Ces procédures de contrôle ne peuvent être effectuées que par le modéliste ou l´exploitant du modèle.

Les paragraphes qui suivent présentent un certain nombre de consignes élémentaires permettant de préserver les meilleures conditions de réception possibles :

Antenne de réception :

•          autant que possible sous forme de L pour réduite la dépendance par rapport à l´assiette

•          non parallèle à des matériaux conduisant l´électricité tels que cordons, câbles de frein, filins d´asservissement, bielles en carbone, etc., ou à disposer à l´intérieur ou à l´extérieur le long de fuselages conduisant l´électricité

•          les cordons raccordés à l´émetteur (servos, alimentation électrique, etc.) ne doivent pas présenter la même longueur (ou la moitié de la longueur ou encore un multiple de la longueur) que l´antenne souple du récepteur. (par exemple lorsque l´antenne du récepteur a une longueur de 1 mètre, il faut éviter les longueurs de câble suivantes : 0,5m, 1m, 2 m, 3m, etc.)

•          autant que possible loin des

            o          cordons conducteurs des variateurs ou des moteurs

            o          bougies de démarrage, des résistances de bougies de démarrage

            o          les emplacements susceptibles de présenter de fortes charges d´électricité statique, tels que courroies crantées, turbines, etc.

•          avec les fuselages composés de matériaux présentant un effet de blindage (carbone, métal, etc.) amener l´antenne le plus vite (court) possible hors du fuselage

•          ne pas fixer l´extrémité de l´antenne à des matériaux conduisant l´électricité (métal, carbone)

•          ne monter en aucun cas les antennes rigides sur des matériaux conduisant l´électricité (carbone, aluminium, etc.), Sur les modèles rapides, les grandes vitesses provoquent des charges d´électricité statique. Sur ces modèles, l´antenne rigide ne doit en aucun cas être fixée sur la surface extérieure du fuselage. Dans ce cas, c´est la solution suivante qui s´est avérée pratiquement la meilleure : fixer l´antenne à l´intérieur du fuselage à un couple en bois et l´amener au travers d´un trou de 10 mm approximativement au travers d fuselage.

Isoler l´antenne au niveau de son passage hors du fuselage à l´aide d´un morceau de gaine thermorétractable

 

 

(Seite 2)

 

Récepteur :

•          pour la mise en place du récepteur s´appliquent les règles énumérées ci-dessus

•          ne positionner autant que possible pas d´autre composant électronique dans le voisinage immédiat du récepteur

•          la solution habituelle „de juxtaposition de composants électroniques“ doit être évitée

•          réaliser l´alimentation électrique autant que possible avec un accu à faible résistance interne de type Cd-Ni ou NiMH.

•          éviter les système d´alimentation directe du récepteur (BEC) cadencés, ces „générateurs de fréquences produisent un spectre de fréquences en modification continuelle à forte puissance. Le cordon de connexion transporte cela directement au récepteur. La charge à variation constante et le niveau de tension variant continuellement n´offrent très souvent à ce système qu´une tension insuffisante. En particulier les récepteurs-synthétiseurs disposant de fortes consommations en subissent l´incidence.

•          les variateurs conçus pour un nombre d´éléments plus importants ne disposant pas de système BEC d´alimentation directe du récepteur disposent malgré tout d´un système BEC „interne“ pour l´alimentation propre de l´électronique du variateur qui travaille sur le même principe avec toutefois une puissance réduite. Le fait de connecter établit également une source d´énergie électrique à destination du récepteur. Il est recommandé d´interposer un filtre antiparasite réf. F 1413 pour éloigner cette perturbation du récepteur. Contrairement à d´autres filtres, ne disposant généralement que d´un noyau en ferrite, le filtre antiparasite Futaba filtre également l´impulsion d´entrée avec une combinaison condensateur-résistance.

•          les divers types de récepteurs (FM, PCM 1024, PCM 2048 (G3) réagissent également de manière différente au branchement de modules électroniques supplémentaires tels que chauffages de bougies de démarrage, unités de commande de turbines, systèmes télémétriques, GPS, etc. Dans ces cas également nous recommandons la mise en place, si nécessaire, du filtre antiparasiste réf. F 1413 pour le désaccouplement.

 

Modèle :

•          pour éviter les charges d´électricité statique, il est également recommandés de prendre des mesures directement sur le modèle.

•          Hélicoptère :

            o          relier le tube de flèche de rotor arrière et le châssis à l´aide d´une bande de mise à la masse. En présence d’un entraînement à courroie crantée. Si nécessaire, installer une „brosse en cuivre“ afin de dériver les charges de la courroie crantée. Eventuellement aussi relier les poulies de courroie crantée conductrices au châssis de l’hélicoptère.

            o          sur les hélicoptères électriques il est généralement indispensable de relier le tube de flèche avec le carter d moteur.

            o          lorsque les pales mises en œuvre sont en plastique renforcé fibre de verre/fibre de carbone et les pales de rotor arrière en plastique renforcé fibre de carbone,

            o          lorsque le régime est élevé et en présence d´une faible humidité relative de l´air de très fortes charges d´électricité statique sont susceptibles d’apparaître. Pour l’éviter, établir une liaison conductrice entre le mécanisme du rotor arrière et l’arbre du rotor principal. L’application d’un produit antistatique en bombe (par exemple Kontakt Chemie) a fait ses preuves.

•          Turbines :

            o          relier l carénage de turbine à l’aide d’une bande de mise à la masse afin d’éviter toute charge statique.

            o          antiparasiter systématiquement l´ECU avec un filtre antiparasite réf. F 1413 supplémentaire.

            o          sur les modèles à réaction rapides en plastique renforcé fibre de verre les hautes vitesses provoquent souvent l’apparition de fortes charges d’électricité statique (approx.. 40.000 volts) (particulièrement lorsque l’air ambiant présente une humidité relative basse). Dans ce cas il est indispensable de relier entre eux par conducteurs tous les éléments en plastique renforcé fibre de verre d´une taille supérieure à 10 cm² approximativement,

            o          également les raccords acheminés au travers du fuselage (branchement du réservoir, par exemple), vers l’extérieur, doivent être reliés entre eux de manière conductrice afin d’éviter toute charge d’électricité statique. Les charges d´électricité statique peuvent provoquer la mise en œuvre de vannes d’arrêt via le flexible du réservoir.

            o          les roues d´atterrisseur sont également susceptibles de provoquer l’accumulation d’électricité statique et doivent donc être munies de brosses en cuivre.

 

Test de portée :

Avant la mise en œuvre d’un nouveau modèle et dans tous les cas avec la mise en œuvre d’un nouveau récepteur, il est indispensable de pratiquer un essai de portée. Dans ce cas, il faut que le modèle ne se trouve pas au sol mais à une distance de 1 à 1,5 m au-dessus du sol environ. Pour ce faire, utiliser une table en plastique ou en bois ou une caisse ou un carton. En aucun cas une table métallique (table de camping). Veiller également à l’absence de matériaux conducteurs dans le voisinage (grillages, automobiles, etc.) et veiller à ce que personne ne stationne trop près du modèle.

•          Mettre d’abord le modèle en marche sans le moteur d’entraînement.

•          Éloignez-vous lentement du modèle et actionner lentement mais continuellement une gouverne.

•          Pendant que vous vous éloignez du modèle, observez le fonctionnement de la gouverne actionnée afin de constater immédiatement si elle s’immobilise.

Le cas échéant, faites vous aider par une tierce personne se trouvant à n certaine distance du modèle mais suffisamment près pour pouvoir l’observer.

•          Pendant que vous vous éloignez, tourner de temps en temps le modèle vers la droite ou vers la gauche afin de simuler une autre position de l’antenne par rapport au modèle.

•          L’antenne de l’émetteur ´tant escamotée, en fonction du type d’émetteur, la portée de la transmission doit se monter à 100 jusqu’à 150 m environ.

•          À noter : avec le récepteur G3 (émetteur T12Z / T14 MZ / FX-40) effectuer le test de porte SANS antenne. Portée des ensembles T12Z / T14MZ, approx. 50 m, FX-40 approx. 60 m

•          Lorsque ce premier essai de portée est concluant,       

o          effectuer le même alors que le moteur tourne (attention, le cas échéant, ne pas oublier de fixer le moteur)

•          La portée relevée à ce moment-là ne doit être que légèrement inférieure (approx. 20%). Si elle est nettement plus réduite,

            o          c’est que l´unité d’entraînement perturbe le récepteur. Vérifier que vous avez bel et bien appliqué tous les mesures décrites ci-dessus.

•          Pour conclure, effectuer un nouveau test de portée avec l’antenne sortie et moteur en marche, dans ce cas, il faut que la portée atteinte soit > 500 m.

 

Votre équipe robbe

 

 

               Photos et mise en page GILLES CHEVALLIER

                   
CERNY 95


 

CERNY 2003

















































































                                                       






































TOUTES LES PHOTOS SONT COPYRIGHT
GILLES CHEVALIERS






Léo Mathis dans ses oeuvres avec son ZLIN


































































































































































































































GUISEPE TROMBINI en plein travail

















































































































A cette époque Jean Salis  balayait  la piste avec son stearman !!!!!

Ce sujet a été traité dans RC pilot n°13

Ces premières lignes relatent la véritable histoire de ce FOUGA. Elles sont écrites simplement pour remettre à plat tous les bruits de « chi…tes » que les modélistes auraient pu avoir entendus. Je tiens à remercier au passage Eric RANTET (Aviation Design) pour sa gentillesse, son sens des affaires, et son professionnalisme. La suite de l’histoire, c’est que jamais sans lui, nous n’aurions eu un kit d’une telle exactitude et d’une conception que seule l’industrie professionnelle peut fournir quant à la légèreté pour du « tout fibre » et la facilité de montage, grâce à une notice très claire avec des photos et des matériaux au TOP. 

 

Depuis un moment déjà, l’idée de passer au réacteur me travaillait. Mais la mise en œuvre avec les bouteilles de butane et d’air comprimé ne me plaisait pas. La venue des séries de moteurs ou tout était embarqué ne fit que motiver « la flamme ». Au cours d’un meeting en Belgique, à Gerpines, en discutant avec un félé de réacteur, à savoir José WRANKEN, je lui ai parlé de mon projet, faire un jet, mais un jet qui ressemble à un avion ( toutes mes excuses pour tous les propriétaire de F22, etc…) et que j’avais le rêve de faire un FOUGA d’environ 4m, voir 4.50 m, avec 2 x 12 kg, sachant que lui aussi était sur le master d’un FOUGA de 3,10m, avec 1 seul moteur. Après plusieurs heures de discussion, j’avouais quand même à José que je ne voulais pas lui prendre son idée de FOUGA, mais que faire un FOUGA de 4.50 m avec 2 moteurs pour une personne n’ayant jamais piloté un jet, relevait un peu de la prétention, (pour ceux qui me connaissent bien, j’ai déjà « donné » ) et c’est à ce moment de la discussion que José m’a proposé de nous partager le travail. Lui continuait son master fuselage, et moi m’occupais  des ailes et stab. Je suis donc rentré de Gerpines gonflé à bloc. La seule chose qui me préoccupait, c’était cette clé d’aile qui traversait le fuselage, devant les entrées d’air. Après 3 semaines de réflexion, et revoyant José à Verden dans les Ardennes belges, je lui ai proposé de changer sa version et de mouler avec le fuselage, les 2 premières parties d’ailes, (jusqu’au 1^er volet), de ce fait, plus de clé qui traverse le fuselage et, le train en place, sans démontage de tuyauterie d’air, l’avion reposerait sur son train en permanence, ça faisait une partie avant facile à transporter dans une voiture. L’idée a été adoptée et j’ai donc fourni à José, courant août, les 2 emplantures d’aile pour qu’il les fixe sur son master.

  

Au début de l’hiver, un email d’Eric RANTET me signalait qu’il était intéressé par notre projet de FOUGA. Je lui ai répondu que cette idée n’était pas la mienne, mais celle de José, et qu’il en discute avec lui. Sept mois plus tard, je suis donc passé chez « Aviation Design » chercher mon kit de FOUGA. Arrivé à la maison, 1^ère chose : la balance et la surprise, le total de l’avion complet (vis, chape, AEF, train, tuyère, fuselage, ailes –sans les couples-) 11 kg 5 pour du tout fibre … Accrochez-vous !

  

La notice est en anglais, mais je pense que NO PROBLEMS, les 3 premières pages sont consacrées à la liste des différentes options du kit. Pour ce qui est des couples du kit, ils sont en CTP de 4 et 5 mm pour la majorité. Pour ma part, ayant des chutes de Carbon Kewlar, j’ai réalisé une plaque de 1m x 80 cm de nid d’abeille de 5 mm d’épaisseur, recouverte de Carbon Kewlar de 130 gr. (résine époxy), ce qui m’a permis de réaliser tous les couples avec un gain de poids et une solidité à toute épreuve.

  

Les lignes qui vont suivre ne sont pas une critique, mais une autre approche d’un modéliste découvrant le kit.

  

A la page 4, nous attaquons les choses sérieuses, montage du stab en V. Là aussi, tout est prévu. Commencez par découper les 2 parties mobiles suivant les lignes de tôles (avec si possible un disque diamant ou tungstène). Vous trouverez le renfort en balsa, moitié sur parties mobiles, moitié sur parties fixes. Une fois découpées, il ne reste plus qu’à coller un balsa de 3 mm sur la partie mobile et d’arrondir pour la partie fixe en négatif. Suite de quoi, vous découpez les passages des clés en V, n’hésitez pas à en découper plus que sur la notice, ce sera plus facile pour coller la clé. Enfin, vous reprenez les parties mobile et insérez les 2 articulations en tubes d’alu, avec fourreau en laiton, fournies dans le kit, puis les charnières type crayon, 3 par profondeur lorsque vous êtes sur de l’alignement, vous collez : un conseil, pour bien coller les charnières crayon (VOIR PHOTO), percez un trou de 6mm à l’endroit de la charnière dans la partie fixe et mobile côté intrados, et coulez de l’araldite rapide ou résine et micro ballon, pour verrouiller la charnière.

  

Page 6. Fabriquez la clé du stab avec les 2 couples en CTP, en mettant une mèche de carbone entre les 2, pour ma part, toujours en nid d’abeille. Un conseil, surveillez le poids sur l’arrière de l’avion (pour avoir le centrage, les 2 batteries normales/secours sont juste avant la trappe du train avant (2400 mAH) et la batterie ECU 8 éléments 2400 mAH entre les 2 pilotes). Assemblez les 2 stabs avec la clé en suivant la notice. (faire des essais à blanc avant collage et bien repérer les positions).

  

Page 8. Faîtes idem pour les ailerons et la mise en place des CTP de servos d’ailerons dans les trappes. Attention au collage, présentez avant les supports de servos d’aileron fournis dans le kit, avant de coller les CTP, page 9.

  

Page 10, les choses deviennent sérieuses. Mise en place des charnières et trappes avant, et découpe de la trappe du train avant. Les charnières sont collées et après des essais de train, à l’atelier, elles sont renforcées par des vis de 1.5 mm, pour plus de sécurité, la trappe avant prenant des chocs lors des transports train sorti, et sur les pistes en herbe.

 

Montage du support de train avant, rien à dire. Suivez les photos, c’est très explicite. Si non, revenez aux avions « ready to fly ». Une seule chose, ouvrez l’avant du nez de l’avion (cloison au niveau du phare avant), de façon à laisser le tube d’air du train respirer, car en laissant la cloison, le tube est vraiment plié à 90 °. Mise en place du servo et commande de roulette par câble, NO PROBLEM. Laissez un peu de jeu sur les câbles, de façon à ne pas forcer sur la tension de ceux-ci lors de la sortie. Personnellement, le servo est un FUTABA pignon métal de 9 kg., et oui, la jambe avant est importante en poids et articulation. Sur les bonnes pistes, pas de problème, mais sur de l’herbe, méfiance … c’est frustrant de ne pas voler à cause d’un jeu de pignons. Je vais monter un sauve-servo de voiture remplacer le câble acier par du nylon tressé pour plus de souplesse.

Attention à l’entretoise en alu dans la jambe de train qui articule la rotation. La mienne avait du jeu et je l’ai refaite, je suis un peu trop perfectionniste (mais attention, c’était un des premiers kits). Deux équerres en alu ont été rajoutées pour que la roulette, lors de la rentrée, reste en ligne.

 

Page 11, montage du train principal, là aussi, suivez les photos.

 

Pages 12 et 13. Découpe des trappes de train dans les ailes. Mise en place du couple principal avec les boîtes à clé. Alignez le tout sur le chantier, comme indiqué sur la notice, fuselage à l’envers. Prenez soin de rectifier les plans de joints ailes/fuselage, de façon à avoir le minimum de jour entre l’aile et le fuselage. Normalement, c’est presque parfait. Avant de loger les supports de train dans les ailes, faîtes sauter les excès de microballon résine qui font la soudure des 2 parties du fuselage. N’hésitez pas à faire plusieurs montages à blanc, il faut surveiller cette opération, c’est la plus délicate. Alignement 0° au bord de fuite. Prenez votre temps, tout ce joue ici. Respectez bien l’ordre des collages, mais avec l’époxy micro ballon, vous avez le temps.

 

Idem après le couple arrière, suivez les photos.

 

Page 14. Installez les couples de raccords avec la partie arrière. Attention, ils ont un sens. Les coller au micro ballon. Une fois collés, présentez les 2 parties, les maintenir avec des serre-joints, et percer les 4 trous. Pour ma part, j’ai mis des écrous griffe de 4. Ils sont de 3 dans le kit, mais je pense que les filetages dans les écrous griffe de 3 sont trop faibles.

 

Page 15. Les 2 couples arrière sont mis en place avec les CTP de support de fixation du stab : là encore, pas de problème. J’ai renforcé l’arrière, toujours en prenant en compte le poids avec 2 entretoises de nid d’abeille (5mmx2cm) qui rejoignent les 2 couples, le tout, soudé au micro ballon. En effet, le montage d’Eric est très bien, mais lors d’attente en bout de piste, l’arrière chauffe, et pour éviter une déformation (le stab pèse 950 gr), j’ai fait ce renfort qui n’a aucune incidence sur le centrage.

 

Page 16. Collage des entrées d’air, rien à dire, et charnière de trappes de train principale : en ce qui me concerne, l’avion étant destiné à faire meeting sur meeting, les contre-trappes ont été supprimées. Une partie a été rajoutée sur les pantalons de train, de façon à ne laisser que 4 cm d’ouverture, train rentré (c’est un peu moins maquette, mais d’une plus grande simplicité, surtout pour la maintenance, et envol, personne n’y voit rien).

 

Page 17. L’articulation de la trappe de train avant est confiée à un servo qui la referme via un micro-switch actionné par la jambe de train lors de la rentrée. Pour tout ce qui concerne les trains et trappes, Aviation Design a un séquenceur.

 

Page 18. Concernant les réservoirs, personnellement, je colle directement le tube haute pression à la sciano sur la traversée du réservoir, ayant pris la précaution de faire un renflement à la résine + micro ballon à chaque passage. Ceci fait que je n’ai plus de raccord. Pour les réservoirs , je vous recommande ceux du kit qui sont déjà équipés avec les plongeurs. Positionnement de la tuyère, il n’y a rien à recouper. Elle doit entrer pratiquement toute seule, si l’on a pris la précaution de bien polir à la dremel. Les 2 sorties sur le fuselage. Mettez les 2 couples de maintient, et bloquez le tout avec de la colle vendue en grande surface, et qui tient 1000 ° (barbecue/cheminée).Comme cette colle devient cassante, on peut la recouvrir de silicon ou tout simplement tout coller au silicon ou mastic polyuréthane.

 

Page 19.Ajustez les 2 sorties triangulaires en alu. Les coller côté tuyère avec la tuyère, et les maintenir en place avec une vis en bout de sortie. Ne pas oublier l’entretoise de balsa à l’intérieur à coller au silicone ou mastic polyuréthane.

 

Page 20 : Pour le CANOPY, suivez la notice, tout s’ajuste impeccablement. Ne pas utiliser de cyano pour les verrières, mais araldite rapide (5 mn) ou colle polyuréthane

 

Page 21. Mise en place des charnières de canopy. Chez moi, elles sont collées sur les parties mobiles et tiennent avec des vis sur le fuselage, de façon à les démonter pour intervention.

 

Pages, 21, 22, 23, et 24. Poste de pilotage, tableau, rien à dire. Pour les pilotes, si vous jouez du cutter dans les dos des corps et des jambes, + les parachutes, vous gagnez 500 gr sur les 2 pilotes. Finissez la décoration avec le set détail, antennes, pito, prise d’air, etc…

 

Pages 26, 27 et 28. Montage des AF. Pensez tout de suite qu’il faut en monter 1 dans un sens, et l’autre dans l’autre. Contrairement à la notice, les écrous griffe ont été montés dans le bon sens, et les AF repercés à 2,9 de façon à limiter le jeu. A vous de voir !!! Le montage de la notice est aussi bon, excepté que l’ajustage est plus dur et que les servos « grognent ». Si non, rien à dire non plus. Toutes les chapes vis et écrous sont dans le set, et les AF en fonte d’alu sont un plus du côté maquette. C’est du PRO. Ne vous prenez pas la tête, prenez votre temps, l’ajustage des chapes est au dixième. Les caches des AF sont fournis, il n’y a qu’à découper les fentes. Pour ma part, les blocs d’AF ne sont pas collés dans l’aile, je peux les sortir pour réglage et maintenance. Ils sont fixés par 3 vis à l’intrados et à l’extrados.

 

Je m’arrêterai là sur les commentaires de la notice. Après 35 ans de modèles réduits, c’est la première NOTICE que je vois aussi explicite, et avec autant de PHOTOS !!! Merci Eric.

 

Dans la notice, il n’est pas prévu de volet. Cependant, j’aime ce genre de choses. Mais là encore, Eric a tout pensé. Vous pouvez donc découper les volets suivant les lignes de tôle. Je les ai articulés avec des charnières tubulaires, renforcées par du tube ALU. La fente est respectée, en arrondi, de façon à avoir le maximum d’efficacité. Un seul servo par aile, l’autre partie du volet s’articule par une corde à piano de 2 mm qui entre dans le bord de fuite, lors de l’emmanchement de l’aile (servo 5kg).

 

Puisque nous parlons servo, en voici la liste :

- profondeur ailerons         4 x 9 kg FUTABA

- roulette avant              1 x 9 kg FUTABA

- AF                          2 x 5 kg FUTABA

- volet                        2 x 5 kg FUTABA

- train                        1 mini servo pour la vanne

- frein                        1 mini servo pour la vanne

et oui, si vous faîtes le compte, c’est horrible. Il faut un nombre de voies réception incroyable, mail il y a moyen de s’en sortir. Deux solutions :

 

La 1^ère , la mienne :

- gaz                          1

- ailerons                     2

- direction profondeur       2

- roulette avant              1

- AF                          1

- volet                        1

- train                        1

- frein                        1

- fumigène                    1

- phare de bout d’aile        1

                total           12

Vous prenez l’extension ROBBE (il faut dire que j’ai une FC 28) et vous transformez 1 voie proportionnelle en 8 voies, avec un délai et moins de résolution, mais très efficace pour AF volet/frein/fumigène et phares de bout d’aile, ou vous optez pour la solution d’Eric, voir notice.

 

Finitions :

Il n’y a presque rien à faire. Il vous faut dépolir légèrement tout l’ensemble (tampon Jex), surtout pas d’apprêt (poids oblige et vu la qualité du moulage, ce n’est pas la peine). Puis après, en fonction de la déco, si vous avez une peinture qui ne couvre pas trop, mettez un voile léger de peinture opaque blanche. Personnellement, je l’ai fait avant le jaune. En ce qui concerne l’orange et le rouge, aucun problème, ça couvre.

 

Motorisation :

Là, vous avez le choix, à vous de voir. Il faut savoir que l’oiseau est très fin, c’est un vrai planeur (12 kg de poussée sont largement suffisants). Sur le mien, j’ai monté un 13.5 SIMJET 3000. Au passage, merci aux 2 personnes qui m’ont beaucoup aidé dans mes début JET, à savoir Didier PASQUET (Christen Diffusion, chez qui j’ai acheté le réacteur et qui est quelqu’un de très disponible en cas de problème) et René LEMPEREUR qui m’a fait mes premiers démarrages. Tous les 2 m’ont aiguillé dans les choses à faire et surtout à ne pas faire (il circule tellement de bruits sur les terrains qu’il vaut mieux s’adresser à des gens qui pratiquent et surtout, qui volent souvent).

 

Le moteur donc est monté au banc, avec un réservoir ordinaire, puis toujours monté au banc, avec les réservoirs définitifs, pour mesures de consommation, et voir les fuites et prises d’air, et relevés de températures moteurs

 

Enfin, tout est monté dans l’avion. Le récepteur étant à l’avant du fuselage, l’E.C.U. a donc été placé à côté du moteur, le plus loin possible du récepteur. Le montage des divers éléments, à l’identique de celui du banc d’essais. Un avantage sur le FOUGA, la queue est démontable, ce qui vous permet de refaire dans l’avion les mêmes essais qu’au banc, avec les même mesures, et puis n’y tenant plus, vous vissez la queue avec la tuyère en Y, qui elle aussi est ventilée par un double conduit à 5 m du 1er, et vous mettez en route. Et là, c’est magique. Vous avez 550° en sortie réacteur, et vous posez la main sur la tuyère dont l’embouchure est à 2 cm du moteur, et … elle est froide, jusqu’à l’arrière, il y en a quand même 60 cm. Là encore BRAVO ! Aucun problème. De plus, les essais sont faits en statique, alors imaginez-vous à 100 km/h ! Les mesures de température en vol avec la télémétrie indiquent 35°, la sonde étant à la limite tuyère/moteur.

 

Réglages et débattements

 

Tour d’abord, le centrage. Il est sur le grand plan à l’échelle 1 fourni avec la notice (135 mm du bord d’attaque du raccord de l’aile, juste devant la clé). Vu le décollage, il est parfait. Si vous avez respecté les consignes, le centrage ne pose pas de problème. Pour ma part, les 2 batteries (normal/secours) sont à l’avant, juste avant la trappe de train, et la batterie ECU est entre les 2 pilotes, ce qui laisse une marge de centrage, pour ceux qui auraient la main lourde sur la partie arrière. Les vols se font avec les 2 pilotes en place vu qu’ils sont allégés au maximum.

 

Pour les débattement, j’ai rajouté 5 mm de chaque côté à la profondeur et aux ailerons. Je préfère cette solution et mettre 40% d’expo. Chacun sa manière de piloter, sinon, reportez-vous à ceux de la notice.

 

Radio – Batteries

 

Le récepteur étant à 1 m de L‘ECU, je suis resté en simple fréquence avec un récepteur FUTABA 1024 dual. L’antenne sort du fuselage au niveau de la trappe du train avant, et est scotchée sous le fuselage (il n’y a pas de carbone à cet endroit). Les 2 batteries (normale et secours) sont des NICAD de 2400 mAH séparées par une diode elles sont juste à côté du récepteur, ce qui limite les fils, et les inters sont au tableau de bord (liaison maxi inter, bat, récepteur 15 cm, le plus simple étant le plus efficace). La batterie ECU donnée par SIMJET est une 1200 mAH, là aussi, je l’ai remplacée par une 2400 mAH NICAD.

 

Tour le câblage de l’avion est réalisé avec du fil blindé, la tresse extérieure servant de liaison négative. Les  fils de 0.4 mm² à l’intérieur sont partagés, 2 pour le plus et 2 pour le signal « aucun » point de la radio n’est à la masse du réacteur comme j’ai pu l’entendre sur certains terrains.

 

Pour ceux qui douteraient de ce genre de câblage en fil blindé, pour info, j’ai toujours câblé tous mes avions (environ une soixantaine, dont 6 catégories 3) de cette façon, et n’ai jamais eu le moindre top en 25 ans (c’est à force de « toucher du bois »)..

 

Décoration

 

Tout le monde se pose la question « est-ce une vraie déco, où est-ce une invention ? », et bien non, elle est bien réelle. C’est la livrée du n° 200 à DINAND en novembre 1989, immatriculée avec son code de convoyage F-ZULE, mais déjà aux couleurs du Bangladesh. Je remercie au passage le préposé de la découpe de l’IMAA, à savoir Jean-François AYAULT. N’hésitez pas à lui confier vos travaux. Il est très fort. La peinture est de la 2 composants polyuréthane voiture. La patine des rivets a été réalisée au feutre indélébile. Vous faîtes un point sur chaque rivet et vous laissez sécher 2 mn, et avec un chiffon et de l’alcool, vous tirez le point de feutre, idem pour toutes les tôles.

 

Essais

 

Les essais étaient prévus après le salon de la Porte de Versailles. Le rendez-vous est pris en fonction de la météo, avec Jean ROUSSEAU pour faire les essais au CEV de Brétigny. Je voulais une grande piste et la tranquillité. La météo de ce mardi était parfaite, du soleil et un peu de vent. L’avion a été assemblé, les pleins faits. Laurent MICHELET a immortalisé le tout, les dés étaient jetés, il n’y avait plus qu’à…

 

Emetteur ON, batterie secours ON, batterie normale ON, vanne KERO ON, ECU ON, séquence de démarrage, mise au ralenti, tout est OK. Essais de gouvernes (les essais portée avaient été faits la semaine d’avant). L’avion est aligné sur la piste (3 km c’est un peu juste). Je pousse le manche des gaz, et 150 m après, l’oiseau décolle tout seul , sans rien toucher. Pas eu le temps de mettre plein gaz et là c’est le rêve : 1^er virage, un régal, doux comme un agneau. Réduction en dessous de mi-gaz. 2^ème virage, ça vole nickel. Le train pour le 1^er vol n’avait pas été rentré (je considère qu’il faut traiter les problèmes 1 par1). Après 8 mn de défoulement (dont un tonneau) et test de la neutralité des AF et des volets, je m’aligne en bout de piste sur les conseils de Lionel ZIMMERMAN, sort les AF et pose dans la foulée, 150 m environ, avec dans mon euphorie, un freinage très tardif.

 

Félicitations des copains et séance photos de Laurent. Je refaits les pleins et c’est reparti pour un vol plus approfondi cette fois-ci. Plein gaz, 80 m, je tire et ça décolle, un vrai bonheur, rentré du train (la vitesse augmente toute seule, 30 hm/h avec la retransmission de donnée), puis altitude, essais de décrochage et là, surprise, il ralenti, s’arrête presque et salut à gauche. Je rend la main, un filet de gaz et c’est reparti. Pas méchant du tout. Puis encore un essai AF et volet, avec train rentré, toujours pratiquement neutre. Ca freine, donc il faudra baisser un filet de gaz. Mais il faut penser à atterrir car 8 mn se sont déjà écoulées. Un passage, je sort les trains… Dernier virage, on coupe tout, sortie des AF et atterro en douceur, puis freinage : résultat 100/120 m avec 20 km/h de vent.

 

Consommation : 3 litres pour 10 mn.  Il reste encore 1.250 L . C’est parfait, ça laisse de la marge pour les approches délicates.

 

Après ces quelques lignes le Fouga à 10 vols, un conseil n’essayez pas d’approche sans AF c’est un suicide même avec un vent relativement fort,je me suis fais cette frayeur à Gerpines en Belgique avec simplement une platine de support de train avant arrachée.

Encore une chose en vol dos il faut pousser assez fort sur la profondeur pour le reste c’est un plaisir.

 

Conclusion

 

Je pense que même si vous commencez en JET, c’est un bon compromis. Le FOUGA n’a pas été élu avion école pour rien. Plus de 1000 FOUGA grandeur ont été fabriqués et dispersés dans le monde. C’est un très bon sujet maquette qui, avec le fini du kit et le temps de construction, est relativement rapide vu la qualité des pièces.

 

Je tiens à remercier :

-          José WRANKEN pour son idée de FOUGA et pour son travail et sa gentillesse

-          Eric RANTET (Aviation Design) pour son professionnalisme

-          Jacques LALLEMANT, mon père, pour sa collaboration et son soutien

-          Didier PASQUET (Christen Diffusion) qui m’a fournit le réacteur et qui est n’est pas avare de conseils

-          René LEMPEREUR, pour son aide et sa disponibilité

-          Jean ROUSSEAU, pour sa disponibilité également et pour le prêt de la piste

 

Et tous les copains de l’IMAA présents

-          Claude NICOLET

-          Michel DAMSTER

-          Jean-François AYAULT qui a fait tout le découpage déco

-          Et Christian BOCAGE pour son aide et son DVD du 1^er vol

 

 

                        JEFF LALLEMANT

 

 

JEFF et Pierre  
3  ans de construction 
200 kg de Résine

échelle 1/2
envergure 7.5 m
poids 280 KG
2 moteurs 4 cylindres à plat de 680 cm3
hélices 39 X 18

Photos Patrice Ferrand

Une "EQUIPE DE GAGNANTS "(de gauche à droite).

Peter Hartmann l'heureux propriétaire des 2 SHRIKES COMMANDER.

http://swissaerobatic.ch/50368495520823014/index.htm

Andréas Luthi le pilote 4 fois champion du monde maquettes.

Jeff et Pierre les 2 constructeurs. 

 copyright Gilles Chevalliers


































video SHRIKE COMMANDER CERNY 2005 Réalisation Andy Stanley et Florian

 

LE GRANDEUR

 

Les PZL 106 ont été conçus entre 1973 et 1992 environ, après les PZL 101 et PZL 104. 250 appareils ont été construits à Varsovie. Cet avion, très maniable, est utilisé pour l’épandage agricole, la lutte contre les feux et arrive à faire environ 90 rotations par jour pour une consommation d’à peu près 150 à 280 l de pétrole/heure.

 

longueur : 9.10 m

hauteur : 2.85 m

envergure : 14.80 m

masse : 998 kg

poids total en charge : 3 tonnes

vitesse maxi : 200 km/h

rayon d’action : 600 km

plafond maxi 3000 m

moteur 7 cylindres Sternmotor de 600 CV

profil Alle Clark Y

  

Un nouvel avion à turbo prop lui succéda, le PZL 106 BTU TURBO KRUK.

  

Ayant eu à la Ferté 2003 en trophée un DA150 
http://www.desertaircraft.com/engines_detail.php?Page=DA-150
offert par Toni Clark
http://www.toni-clark.com/
, il me fallait mettre un avion autour. Depuis longtemps l’idée germait de faire un gros remorqueur et d’avoir un avion utilisable sur tous les terrains. Je contactais donc Marc Hauss pour un kit de KRUK. Ce kit est fabriqué par Frish-Modellbau en Allemagne, il existe 2 version du kit : 1 kit de base et un kit luxe maquette. Vous avez toute la description et les prix des kits sur le site de Frish-Modellbau. 
http://www.frisch.flugmodellbau.de/index.html

 

 

CONTENU DU KIT échelle 1/4

 

Pour ma part, j’ai opté pour le kit de base. Revenant d’un meeting en Belgique, je suis donc passé chez mon ami Marc Hauss 
http://mhm-marc-hauss.eu/


pour prendre possession de ce kit. L’ensemble est assez volumineux :

 

fuselage fibre époxy léger avec des raccords de plan de joint, pratiquement invisibles et tous les rivets et ligne de tôle

La cloison pare feu en CTP de 5 mm est collée à l’intérieur du fuselage, ainsi que les renforts d’emplanture d’aile, aussi en 5 mm, capot moteur de même facture

Le train d’atterrissage est en 2 parties en époxy

La triangulation est formée avec les bagues d’arrêts de roue et des chapes industrielles brassées ainsi que l’amortisseur central à ressorts et toute la visserie

Le stab en polystyrène est coffré samba et est aussi très léger, les parties mobiles sont découpées

La dérive est en structure avec les couples découpés et le bois nécessaire

Les ailes sont en polystyrène coffrées samba avec la clé d’aile de ø 50 déjà positionnée ainsi que le couple d’emplanture

Les ailerons et volets sont prédécoupés

la clé d’aile en alu ø 50 est à couper en 2 pour respecter le dièdre de 3°

les 2 parties de fuseaux allant dans le fuselage sont en  époxy et à mettre en place

Les passages de fils de servo sont aussi en réserve

Les haubans sont en samba à contre coller ensemble. Tous les                 de haubans sont fournis ainsi que les 2 barres d’alu traversant le fuselage

Un fagot de bois nécessaire pour le montage est dans le kit ainsi que les verrières pré découpées qui équipent le poste de pilotage donnant l’accès à l’intérieur de l’avion.

Une notice de construction en allemand, mais heureusement avec beaucoup de dessins complète le kit.

 

 

CONSTRUCTION

 

Après avoir discuté avec les 2 pilotes qui possèdent des KRUK, à savoir Frédéric Rémy et Ch. Langensee, le gros problème, vu le bras de levier avant, est de construire l’arrière. Super léger, sous peine de passer en catégorie 3 (n’est-ce pas Christian !), la dérive étant en structure, je l’ai entoilée à l’oracover pour gagner du poids. Vu le poids des éléments du stab, le gain de poids en l’évidant n’est pas nécessaire (100 gr), mais par contre, il est entoilé aussi à l’oracover et les servos sont ramenés à l’avant par l’intermédiaire de tube de carbone de ø 8. La découpe du stab dans le fuselage est assez précise pour ne pas y toucher. Les 2 haubans de stab (non fournis) sont réalisés avec des tubes alu hyper légers, mais très résistants (flèche d’arc), le tout tenu par des chapes à boule pour un démontage facile, les haubans restent sur le stab.

 

Passons aux ailes. Collez les renforts et bordure d’ailerons avec le bois fourni. Les volets sont livrés avec une fente simple en biais à 45°. Pour ma part, j’ai réalisé une vraie fente de volet. Il suffit de découper l’arrondi à chaud sur l’aile, de rajouter sur le volet un balsa de 150 mm d’épaisseur et de poncer à la forme. Puis vous confectionnez en époxy des charnières déportées et vous obtenez un volet « grandeur). Mettez en place les 2 tétons arrière de maintien d’aile, coupez la clé en alu de 50 en 2, découpez des trous de 54 dans les couples d’emplanture du fuselage pour le passage des fourreaux  en époxy et vous disposez le tout sur le chantier, soit 3.80m. Bien respecter le dièdre et une fois les ailes en position, collez à la résine époxy les fourreaux en place dans le fuselage après avoir comblé le vide entre les fourreaux et le fond du fuselage avec un balsa de 100. Vous mettez 2 tissus de 160 ou une bande carbone kevlar. Après séchage, c’est du béton.

 

Pendant que tout est sur le chantier, mettez la vis de fixation du stab et réglez le parallélisme avec les ailes. Pendant ce temps, vous avez collé les  haubans ensemble, inséré de la tige filetée de ø 3 après avoir fait un avant  trou et vissé les chapes fournies dans le kit. Les 2 barres d’alu qui traversent le fuselage sont aussi collées à l’époxy ainsi que tous les renforts balsa du fuselage.

 

Pour ma part, j’ai mi une bande de carbone en équerre sur chaque renfort, dans les ailes. Les fixations de haubans fournis (ronde 20 en bois dur sont collées à la PU. Après quoi, vous pouvez ajuster les haubans. J’ai aussi réalisé tous les petits haubans intermédiaires, pour un rendu plus maquette, entre l’aile et les haubans principaux  Un schéma de découpe est fourni dans la notice. Découpez un CTP de 0.8, les karman de hauban, là aussi, la découpe est dans la notice, et les fixer à la ciano. Dans le kit, les saumons sont finis par une planche de balsa.

 

J’ai réalisé les winglets de bout d’aile pour plus de réalisme. Après montage des charnières et découpe des logements de servo, le tout est entoilé à l’oracover, toujours pour le poids.

 

La partie fibre du poste de pilotage est renforcée avec du tube de carbone de ø 4 collé à l’époxy, avant de découper les portes vitrées de façon à ne pas les déformer. Les vitres seront collées après peinture.

 

La roulette de queue n’est pas fournie dans le kit. Le bras principal a été  réalisé dans un vieux bâton de ski suspendu avec ressorts de récup de photocopieuse, et une roue de ø 60, montée sur une corde à piano. La commande est en câble avec le servo ramené sous le poste de pilotage avec les servo de profondeur. A noter que le servo de dérive est monté directement dans la dérive et en attaque directe car il n’y a pas la place de l’articuler avec des câbles. Le crochet de remorquage est constitué d’une corde à piano de 2 coulissants dans un rond d’alu. Le DA 150 est monté sur une plaque en alu via 3 entretoises en alu, directement boulonnées sur la cloison pare feux. L’échappement est réalisé avec des cartouches de butane. Un berceau en tube acier a été réalisé pour permettre de mettre les batteries à l’avant du capot moteur pour le centrage. Le capot moteur vient recouvrir le fuselage sur 2cm. Il ne suffit plus que de mettre des inserts pour les vis de fixation.

 

Trois semaines se sont déjà écoulées et vu que le temps est au beau, il faut penser à la peinture. Les rivets étant en positif, pas question de poncer. Le gelcoat sera juste maté avec un disque à maté (fibre de plastique) pour carrosserie, le tout passé à la main. Ensuite, peinture 2 composants pour auto, séchage 4 heures sur la terrasse au soleil. Après, avec un feutre indélébile, je fais immédiatement les lignes de tôles, 1 point sur chaque rivet et en fait la patine avec un chiffon et de l’alcool.

 

A vous de bien doser l’alcool car c’est irréversible étant donné que la peinture n’est pas encore tout à fait sèche !!! Les rivets et tôles seront faits de la même façon sur l’oracover. On peut passer un léger film de verni pour assurer le tout.

 

réservoir : 2 litres

batterie : 3.3 A                 , allumage et batterie de secours, en normal 5A CAD pour le centrage

 

Equipement servo :

 

- dérive                 9204           9 kg           Futaba

- roulette              3012           14 kg           Futaba

- profondeur         2 profi        8 kg           Multiplex

- aileron                2 profi         8 kg           Multiplex

- volet                   2 3012        8 kg           Futaba

- gaz

- crochet               3012           14 kg           Futaba

- récepteur           2 R 5014 DPS PCM 63    Futaba

- centrage entre 38 et 42% (pour les essais, je suis à 40%) attention à ces valeurs elles sont mesurées à l’emplanture et l’aile est en flèche.

- poids total avec le plein : 23 kg.

 

Vous voyez qu’il n’y a pas beaucoup d’erreurs à faire. 

 

 

 

 

 

 C'est une très bonne machine , pour s'amuser sur les petits terrains et pour remorquer

j'ai remorqué à NIORT en 2006 Andreas FRICK avec son gros planeur de 40 kg. C'est un problème de coordination parfaite entre les 2 pilotes qui ont les yeux sur leur machine et le coach qui donne les ordres. IL faut obligatoirement être 3.

Ce sujet a été traité dans FLY N°20 de Novembre 1996

 
Constuction 1994-1995
Nb de vol plus de 90 entre 1995 et 2003
Echelle 1/2,4
Envergure 4 m
Poids 85 kg
surface alaire 6m
motorisation 280 cc Limbach réducté 2.6
hélice 1M15 X 90 vitesse de rotation 450 t/m 2700 t/m
train rentrant
volets
vitesse max 140 km/H 

 

Un peu d’histoire

Au début de l’année 1932, Walter G. Beech fonda la Beech Aicraft Corporation à Wichita (Kansas). Il s’attaqua avec son équipe à la réalisation d’un bilan monomoteur  aux lignes modernes, quadriplace en plus du pilote, avec un confort luxueux et des caractéristiques très exigeantes pour l’époque, à savoir : 320 km/h et une autonomie de 1500 km.

L’avion a été construit autour du 9 cylindres  en étoile Wright, développant 420 ch. A l’inverse des autre biplans, l’aile supérieure était décalée « Staggered) » vers l’arrière. Cette disposition fût à l’origine du surnom officieux donné par un journalise de l’époque « Staggerwing ».

En janvier 1933, le Beechcraft 17R n° 1 remporta le Texaco Trophy dans une épreuve en circuit fermé à la vitesse de 320 kg/h. Louis Thaden et Blanche Noyes remporteront en 1926 le trophée Bendix à 263 km/h de moyenne.

De nombreuses versions sortirent des ateliers de Wichita 17R, A17F, C17B, C17R, C17E, D17S, D17A, C17L, et enfin, la version G17S celle qui nous intéresse plus précisément aujourd’hui.

Les premiers modèles étaient à train fixe (17R – 17AF). Rapidement, un train rentrant fut dessiné pour améliorer les caractéristiques de l’avion. Choisir comme sujet un biplan à aile décalée et à train rentrant, c’est choisir « l’emmerdement » maximum. C’est aussi et surtout choisir un modèle très peu vu sur les terrains et nous ayant « tapé dans l’œil ». (Seul Byron commercialise un kit qui vole d’ailleurs très bien).

 

Elaboration des « mensurations »

Premier chiffre sur le papier : envergure 4m. De ce chiffre, échelle 2/44, on en sort toutes les mensurations et oh, surprise, avec un fuselage en 2 parties, cela doit tenir dans la remorque. Premier devis de poids, environ 76 kg, petite erreur, on arrive à 85 kg, mais qu’importe, vu la surface alaire 6m2, la charge sera bonne.

 

Les ailes

Ne sachant pas par ou prendre le fuselage, nous allons donc attaquer par les ailes. Pourquoi ne pas reprendre les solutions qui marchent bien, c'est-à-dire le profil du vrai ? Un 23012 de ce côté, pas de problème. La structure de l’aile sera comme d’habitude du dépron monté en nid d’abeille et découpé au profil par la suite (32 m² de Dépron). Tout l’avion est collé à la cyano et à la sader polyuréthane. Seul changement, les mailles du nid d’abeille ont été agrandies : 20 x 40 mm au lieu de 20 x20 (1 maille sur 2 dans le sens longitudinal). Les 2 ailes supérieures et inférieures ont le même profil. Seule la partie rectangulaire varie en longueur. Les 4 saumons sont identiques. Donc nous décidons, mon père et moi, de procéder comme suit :

Ailes supérieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

Ailes inférieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

2 saumons droits

2 saumons gauches

Pour chaque aile :

clé AU4G 35 mm, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

clé AU4G 20 mm à la limite aileron ou volet, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

Les parties AU4G 35 et 20 font uniquement les liaisons fuselage aile et aile/saumon. Le bord d’attaque du saumon est un tube AU3G de 6 mm, le saumon étant elliptique, extrados droit et intrados poncés jusqu’au tube de 6 mm. Toutes les parties coffrées sont réalisées en CTP aviation de 0, 8 mm. Le bord d’attaque est roulé en CTP. La partie fuselage de l’aile supérieure est réalisée avec les 2 ailes. Les 4 m d’aile ont été ainsi réalisés et le collage des clés a été fait le même jour pour l’alignement. Le dièdre de l’aile supérieure = 0, aile inférieure = 1°, calage des 2 ailes = 2°, le calage du réel est de 3°.

 

Empennages

Le stab et la dérive sont réalisés de la même manière, mais entièrement coffrés en CTP de 4/10ème, avec toujours le tube de AU3G de 6mm tout autour. Les clés sont 2 x AU4G de 20 pour le stab et la dérive. Toutes les articulations stab, dérive, volet, aileron, sont sur roulement (11 x 2 x 5), les contrepoids du stab sont fonctionnels, 200 g dans chaque contrepoids (olive de pêche). Avec 200 g, les profondeurs ne sont pas au neutre mais c’est normal, il manque 1/3 de débattement). En effet, avec la traînée des contrepoids due à la vitesse, la profondeur se retrouve pratiquement au neutre. Les 2 stabs de profondeur sont efficaces pour aider les servos qui sont en commande directe dans les profondeurs. La dérive est commandée en « aller et retour » avec du câble d’acier relié à un servo Futaba S114 de 14 kg avec alimentation séparée. La roulette de queue est actionnée  par un servo de 8 kg 3302 Futaba.

 

Fuselage

C’est Pierre Ferrand qui m’a convaincu de réaliser le fuselage avec treillis en tube acier A37 5/10ème brasé. Lui-même en était à la finition du fuselage de son Gee Bee au 1/2. Donc c’était parti ! Calcul approximatif des longueurs de tube avec le peu d’éléments que j’avais, à savoir : une photo des  ateliers de Beechcraft avec 4 avions en construction, et une autre photo d’un G17 en réparation. 



Après un passage chez Weber, je revenais avec 35 m de tube en Ø 10, 11 et 14. Je décidais de construire tout le fuselage autour d’un tube carré de 30 x 30 servant de référence. Tous les couples ont été tirés dans du Cadapac de 10 mm d’épaisseur. La partie intérieure du couple sert de positionnement aux couples en tube. L’extérieur est gardé pour revenir sur les tubes et servir de couple qui tient les lisses pour l’entoilage.

 

Résultats des courses

 

50 m de tube A37, 70 baguettes de brasure de 40 cm, poids de l’armature total du fuselage sans le train => 11 kg, temps de réalisation => 2 mois.

Le raccord des 2 parties du fuselage est réalisé dès la construction : 4 vis de 6 mm boulonnent les 2 parties. Mon père s’occupe de la partie de plaisir, à savoir retirer tous les décapants autour des brasures avant peinture. Enfin, le tout a été peint dans la couleur jaune de l’avion.

Ensuite les couples en Cadapac ont été remis à leur place respective sur le châssis. Sur les couples, viennent des lisses en Samba de 10 x 8 qui seront poncées jusqu’à la forme voulue. Tout est entoilé au Diacov. Le Diacov est un produit assez extraordinaire. A noter toutefois que le fabricant devrait particulièrement insister sur le fait qu’il est nécessaire de chauffer énormément et de maroufler très fortement tous les endroits coffrés sous peine de voir apparaître des cloques à la peinture.

Plusieurs parties ont été réalisées en résine polyester à savoir : la partie raccord karman, stabilo, dérive, les trappes de roulette de queue à la partie arrière de l’avion terminée en cul-de-poule, les karman principaux des ailes inférieures et supérieures et le capot. Toutes les parties polyester sont réalisées sur une forme en mousse polyuréthanne poncée, passée au G4, enduite (technique mise au point par Pierre Ferrand). L’avantage du polyuréthanne, c’est que rien ne peut le dissoudre. Vous pouvez utiliser de la cyano, de l’époxy, du polyester, de l’acétone, etc… De plus, il se travaille beaucoup mieux que le polystyrène ou roofmat (Sonoprisol le distribue au Bourget).

 

A St. Rambert

Nous n’arrivions pas, mon père et moi, à trouver la forme définitive de l’arrière de l’habitacle et le système de rétraction du train, alors que pour tout le reste, les triptyques et photos étaient exacts. Pour cette partie, quelque chose « clochait ». Heureusement, mais un peu tard, un encart dans le « Fana de l’Aviation » mentionnait que « Aéro Rétro » remettait en état un Beech 17. J’ai aussitôt pris contact avec Christian Martin pour prendre en rendez-vous afin de faire une séance de photos à St. Rambert d’Albon et ce pour compléter les détails intérieurs mais aussi la mécanique du train rentrant. J’en ai profité pour demander à Christian Martin quels étaient les qualités et les défauts de l’avion en vol. Je ne voulais pas avoir trop de surprises par rapport à ses réactions lors de mon premier essai. Au passage, il m’a également informé que le train du Beech 17 n’était pas la plus ingénieuse des inventions de Beechcraft. En effet, les biellettes de rétraction du train sont dans les flancs du poste de pilotage, chaînes, moteur électrique, switch et réglage de fin de course sont au rendez-vous.

 

Train

Le train est conforme au réel. Les roues proviennent du BHV. Ce sont des roues de diable de 285. Le gros roulement aiguille est bien sûr remplacé par un moyeu dural et des bagues en bronze. Le seul problème, c’est que nous sommes déjà le 1er mai 95 et que le temps passe très vite. Malheureusement, pour la Ferté 95, le train sera fixe. Ainsi donc, comme pour le Twin Mustang, l’occupation cet hiver est toute trouvée, et croyez-moi, ce n’est pas une mince affaire.

 

Train rentrant

Avec les différentes étapes d’essais du réducteur, le train rentrant a failli ne pas être près pour La Ferté 96.

Mais enfin c’est chose faite. Comme j’ai dû le dire plus haut, les biellettes de rétractation du train rentrent dans les flancs du fuselage. Elles coulissent sur 2 tubes et sont entraînées par des chaînes via un moteur électrique.

J’ai remplacé ce système par 2 vis à pas carré de 10 mm de diamètre, logées dans un U en acier étiré rectifié. Les 2 vis sont entraînées en même temps par 2 renvois d’angle montés sur roulements, le tout entraîné par un moteur électrique Mabushi 550 avec un réducteur de façon que le train se rétracte en environ 12 secondes.

2 micros switch assurent les fins de course.

Le problème évoqué de cette manière est très simple, mais réfléchissez un peu : l’avion pèse 80 kg et il atterrit à disons environ au touché des roues, à 60 à 70 km/h ; je vous laisse calculer l’effort latéral qu’il y a sur les vis à pas carré si jamais vous posez en glissade.

 

 

Radio

Comme d’habitude, tout est blindé et en 1 fil 1 m pou les alimentations.

Matériel utilisé :

Connecteurs 25 points et 15 points professionnels.

2 récepteurs : marque Robbe Type CM REX 9 voies.

Les problèmes rencontrés à la Ferté 1995 ont été solutionnés en changeant de radio, non pas que les CM REX soient de mauvaises radios, mais elles ne sont plus à la pointe pour ce genre de grosses machines.

Les derniers récepteurs de la FC 28 Futaba sont beaucoup mieux adaptés à ce genre d’environnement (châssis tubulaire, haubans de grande dimension, moteur de grosse cylindré).

Batteries :

10 Ah en normal (5 éléments)

10 Ah en secours avec protection par diode (5 éléments)

10 Ah à l’allumage (5 éléments)

10 Ah pour le démarreur (10 éléments)

Traitement des pannes :

Objectif visé : l’équipement de ce modèle est conçu de façon telle qu’une panne unique ne provoque pas de perte de contrôle catastrophique. Et vous verrez par la suite que cette demande de l’Aviation Civile n’est pas à négliger.

 

Finition

Tout est entoilé au Diacov, comme je l’ai déjà dit, produit super mais qu’il faut savoir utiliser. Juste avant l’entoilage, mon père s’est offert une jolie partie de plaisir.

En aviation grandeur, l’entoilage est cousu sur les ailes, le stab et la dérive. Pour traduire l’effet apparent de ce détail, nous avons fait de très nombreux essais. Le meilleur résultat semble être ce qui suit :

le plan 3 vues nous indique clairement les emplacements des coutures

une série de jetées obliques de 5 mm de long et espacées de 15 mm paraissent réalistes

un gabarit de disposition permet de pointer au crayon l’emplacement des jetées en question. Celui-ci est réalisé en perçant 2 trous dans lesquels est placé un morceau de cordonnet. Les trous sont réalisés à la fraise à la boule en carbure de 1 mm. Le cordonnet est enfoncé dans un des trous avec un tournevis d’horloger et l’extrémité enfilée dans le deuxième trou. Il faudra dans notre cas réitérer l’opération quelque 3000 fois !

Sur les lignes de points ainsi obtenues, on placera une bande de toile qui sera minutieusement appuyée au fer autour de chaque jetée. L’entoilage final recouvrira le tout. C’est long, mais réaliste.

Signalons quand même que sur les ailes intrados et extrados, le stab et la dérive itout, il y aura 5700 trous de percés donnant 2850 surjets avec 75 m de cordonnet de nylon tressés de 1 mm, on en voit la farce, vous voyez c’est tout bête.

L’entoilage est ensuite apprêté et passé à l’apprêt polyuréthanne 2 composants pistolable, dilué comme de la flotte à l’acétone (50 %) ensuite,  ponçage et peinture XCELL RENAULT. Toutes les inscriptions sont scanérisées et découpées informatiquement par « l’Enfoiré » bérichon, Patrick Morin. Certaines « formes » ne sont pas parfaites d’un point de vue « planéiste » mais on n’a pas cherché à les améliorer dans le seul but d’avoir un modèle réaliste. Regardez les vrais de près et croyez-moi, souvent ce n’est pas beau à voir ! De plus, il ne faut pas oublier qu’en 1930 les constructeurs n’avaient pas à leur disposition des matériaux aussi performants que les nôtres aujourd’hui !

Tout l’intérieur e l’habitacle est réalisé par mon père : tableau de bord, gainage, siège et pilote.

La verrière est en plastique termoformable de 1.5mm, le pourtour est en AU3G de 1 mm.

Un mot sur le pilote, la tête c’est la « mienne », réalisée par Pierre Ferrand à partir de 3 photos : une de face, une de profil, une de l’autre profil. Les vêtements sont cousus par ma mère, et mon père peint et assemble le tout.

Le copilote pour une fois c’est Pierre et « l’Enfoiré » qui se prélasse sur la banquette arrière, c’est Florent Vianey.

 

Moteur

Identique pour le Gee Bee R2 de Pierre et le Beech Stagerwing.

Là, beaucoup d’entre vous doivent nous attendre au virage. Ceci dit, au point où nous en sommes au moment d’écrire cet article, ils ont raison.

3W 240 : impossible de tirer une grande hélice. N’oublions pas que le capot moteur fait 52 cm de diamètre, fiabilité « moins que pas terrible ».

Limbach 280 réducté : le tandem Bierinx/Desbos nous a éclairés sur le sujet, mais le réducteur 1 : 8 ne nous convient pas : hélice trop petite.

Nous décidons donc de prendre 2 Limbach, mais avec une réduction 2 : 6. Pour être réaliste et à l’échelle, l’hélice doit faire 1 m 10, et tourner environ entre 500 et 2800 tours.

 

Les Limbachs sont vendus avec un allumage à volant magnétique que nous avons remplacé par un allumage Nicoley.

Le Gee Bee de Pierre étant prêt avant le mien et les 2 moteurs étant identiques, nous avons procédé à une première séance de « démontage d’épaule » qui ne fut pas très concluante. Les choses se sont améliorées car Pierre, vu son âge, a préféré monter un démarreur électrique. Et oui, il a un demi-siècle cette année le pauvre !

 

Réglage précis des deux moteurs

Chaque moteur est réglé avec une petite hélice (merci Gaby Garnier) cylindre par cylindre et donc carbu par carbu. Comme par hasard, on tombe sur les mêmes réglages. Après ces réglages on met la grande hélice et c’est OK (normalement). Première mesure, le compte tour indique 450 t/mn au ralenti et devinez, mais oui il peut le faire, 2700 t/mn à la pointe. Je peux vous dire que Cadeillan est une adresse à retenir.
 


Les séances de réglages, rodage et modifications se sont succédées ; moi aussi j’ai monté un démarreur car à chaud pas de problème, mais à froid c’est trop « chiant », de plus il fallait du poids à l’avant pour le centrage. Du coup même la batterie du démarreur est embarquée (5 kg).

Une semaine avant le week-end de la Ferté, tout à l’air OK. Le jeudi avant l’homologation, l’avion est entièrement monté (ce n’est que la deuxième fois). Essais moteur OK, essais radio OK (un doute subsiste depuis le début de la construction : le châssis métallique ne va-t-il pas être une source d’ennuis ?). C’est pourquoi les récepteurs ont été placés sur la partie supérieure du fuselage. Donc vendredi matin, en route pour la Ferté. Au programme, deux homologations : le Strega (identique au Dago Red de Gilles Chevallier) et le Beech 17.

 

Premier vol

Dès l’arrivée à Cerny, le temps n’est pas terrible, beaucoup de vent et en plus de travers, mais peu importe. Après une bonne heure de montage des avions, on commence par le Strega pour se détendre les doigts. De ce côté-là, pas de problème, les deux vols sont OK. Ne reste plus qu’à mettre en l’air environ 2200 heures de travail. Vérification de la construction et de l’Aviation Civile (Philippe Bataillé), tout est OK. Moteur OK, cela tourne. La puissance, pas de souci, essais radio 100 mètres, antenne rentrée, pas de problème. Dernier point fixe, et ça roule. 20 mètres, la queue est déjà en l’air, je pousse plein gaz, je laisse encore rouler et commence à légèrement tirer sur la profondeur, c’est parti. Pierre me dit « je la sens bien l’affaire ». Et il a raison, malgré le vent de cochon, ça vole ! Virage au-dessus des arbres, ça secoue beaucoup, un tour, deux tours, trois tours de piste, c’est très mou aux ailerons (et pour cause, vous verrez après). J’entame l’approche au-dessus du camping vu le vent de travers. Réduction des gaz et malgré les conditions météo, ça se pose tout seul, et je peux vous dire que malgré l’appréhension, je me décontracte car l’avion est sain. Je décide de rajouter 2.5 kg dans le capot-moteur. Vu les conditions météo on ne peut pas vraiment savoir.

 

Deuxième vol

Mêmes configurations mais quand même plus de stabilité, c’est toujours très mou aux ailerons. Le vol se passe très bien, atterrissage OK, l’avion est homologué.

Samedi : premier vol, toujours le vent de travers, ça chahute beaucoup. Je pose, pas de problème mais les ailerons sont toujours aussi mous. C’est le samedi soir qu’avec Pierre et les « Enfoirés » on décide d’élucider le problème, et on s’aperçoit que dans un angle d’environ 40° sur le côté gauche de l’avion, la moitié des ailerons font n’importe quoi (pour mémoire, la moitié des ailerons est sur un récepteur et l’autre moitié sur l’autre récepteur). Après 2 heures d’essais, on conclue qu’il faut des antennes « fouet ». Le châssis métallique est peut-être en cause. Le dimanche, par sécurité, je reste au sol.

 

Meetings suivants

Durant le mois d’août, les problèmes radio sont élucidés. Les antennes fouet n’ont rien apporté, sauf diminué la portée et accentué les choses. Après bien des recherches les vieux récepteurs Robbe ont été incriminés et à juste titre, non pas qu’ils soient mauvais, mais de génération trop vieille et donc trop sensibles aux parasites pour ce genre de modèle. Après avoir mis des récepteurs Futaba 129 DP, plus aucun problème radio, même à plus de 100 m avec l’antenne rentrée : mais n’oubliez pas de faire un 360° autour de l’avion.

J’avais donc hâte d’être au 26 août pour faire un nouvel essai au meeting de Flavacourt (chez Gaby Garnier). Les vols du samedi et ceux du dimanche se sont passés sans aucun problème et l’avion était transformé avec ces ailerons qui marchaient et je peux vous dire qu’il n’est pas mou aux ailerons. Donc tout était OK malgré la chaleur, seul le réducteur chauffait un peu trop à notre goût et une chose nous posait problème à savoir une mauvaise stabilité au ralenti avec un passage brutal de 700 tours à environ 1200 et inversement, ce qui n’est pas terrible il faut le dire lors des approches.

Meeting de Moorselle en Belgique, pas de problème majeur à part ceux que je viens de citer, je commence à avoir l’avion un peu plus en mains. Meeting d’Amiens, le vol du dimanche se passe très bien, l’avion répond de mieux en mieux, cependant les « Enfoirés » qui sont à côté de moi, me signalent un sifflement bizzarre, tant pis, je fais encore 2 tours et fait un superbe atterrissage 2 points roulant sans rebondir sur toute la longueur de la piste, mais le bruit de ferraille est toujours là ! Après examen, il était quand même temps d’atterrir car la couronne du démarreur frotte contre le réducteur. La poulie moteur en AUG4 a éclaté, il y a  trop de traction sur la courroie.

 

Bilan de l’année 1995

Le Limbach est certainement le moteur que l’on verra sur beaucoup de terrains. Sur mes 10 vols, pas une seule fois il n’y a eu un roblème (démarrages, etc…)

Le réducteur d’origine n’est pas valable sur les grosses machines et chauffe de trop

Le montage des poulies n’est pas fonctionnel

Les courroies ne tiennent pas à cause de la chaleur (60° max données fabricant) et de la puissance demandée

Le bâti est trop souple

Mais nous en reparlerons car Pierre a une idée qui germe depuis le début du projet.

 

Le réducteur à pignons

Dès octobre 1995 les idées sur le réducteur à pignons commencent à prendre forme.

Un ami mécanicien et modéliste commença un dessin de réducteur, la première idée était de mettre 3 pignons puis après réflexion, et comme le plus simple est de loin le plus fiable, nous sommes passés à 2 pignons.

Seulement il faut que le moteur tourne dans l’autre sens, pas de problème car ce moteur est entièrement symétrique : de plus Cadeillan nous avait livré la première fois une hélice tournant à gauche pour lui et tournant à gauche pour nous, jusque là vous me direz tout va bien, et oui, sauf que pour les grandeurs « ils » sont dans l’avion ! Ayant fait les essais avec cette hélice nous savions que le moteur tournait dans les deux sens. Oui mais maintenant le démarreur est à l’envers et bien c’est tout simple, on le met sur la sortie d’axe de derrière. C’est reparti, prise des dimensions, dessin vite fait et : 19 kg d’AU4G, 4 roulements diamètre 30 intérieur,  55 extérieur, une butée à bille, un joint spi et deux pignons rectifiés. Quelques soirées de fraiseuse numérique et l’ami Françis nous apporte la pièce à conviction (c’est pas mal pour un proto).

1er essai

Huile 200 ml

Mise à l’air libre du carter ou pas à l’air libre, on verra bien, le trou est quand même percé

On démarre, et ma foi, ça ne tourne pas mal du tout

10 mn, ça ne chauffe presque pas pour l’instant, aucun bruit suspect. On n’entend même pas le bruit des pignons. La journée se passe bien, les litres d’essence aussi !

Vers les 16 H, alors que l’on discutait tranquillement, après un bruit de sur-régime, l’hélice s’en va tout seule. Heureusement les essais étaient faits sur un bati-moteur, avec la radio et nous étions toujours pratiquement derrière.

Essai suivant

L’axe de sortie du réducteur passe du diamètre 20 mm à un diamètre de 30 mm.

Le plateau d’hélice est fixé sur cet axe par un cône et une clavette. Le tout est serré par un boulon de diamètre 20.

Sur le précédent réducteur l’arbre était plat avec une clavette, mais le diamètre de 20 était trop faible. C’est pourquoi lors du premier essai l’arbre a lâché (les « mauvaises langues » en reparlent encore).

La butée à billes passe de l’autre côté du roulement de sortie, ce qui a pour conséquence d’augmenter la portée entre le roulement arrière et le roulement avant, et d’éviter le jeu latéral qui a certainement eu des conséquences sur la cassure de l’arbre lors du premier essai, vu le grand diamètre de l’hélice.

Le bas du carter est équipé d’un bouchon de vidange et d’une plaque de Plexiglas laissant apparaître le niveau et la couleur de l’huile.

Les joints du réducteur sont réalisés avec de la pâte à joint grise Loctite.

La quantité d’huile a été dosée progressivement. Vu le résultat du premier essai, le réducteur a été monté sur le tour et là, on s’aperçoit qu’après plusieurs dosages d’huile, plus il y a d’huile, plus ça chauffe, car le réducteur se comporte comme une pompe à huile.

Après cette constatation,  le réducteur a été monté sur le moteur avec uniquement 20 ml d’huile. La sortie de mise à l’air libre peu maintenant rester ouverte sans que l’huile sorte. Et même en vol, si on  passe sur le dos, l’huile ne sortira pas car elle est centrifugée sur les pignons.

Au bout de 20mn de fonctionnement, le réducteur prend la température du moteur, ce qui ne nous plait pas trop, car on a peur qu’avec un trop grand réchauffement (surtout l’été), les roulements prennent du jeu dans les cages.

Pour régler ce problème, la plaque en AU4G de 10 mm qui fait la liaison réducteur/moteur a été remplacée par une plaque en époxy de 10mm.

Donc les essais reprennent. Tout est OK, ça ne chauffe plus, mais au bout d’heure, les vis de liaison réducteur/moteur prennent du jeu et les trous s’ovalisent. Le serrage est mauvais, il faut trouver autre chose.

La plaque en époxy se réduit à 1,6 mm (circuit imprimé) et la plaque en AU4G prend l’épaisseur de 8mm.

Le week-end suivant, les essais reprennent encore et là je crois que l’on tient le bon bout.

Les derniers essais sur le bâti ont été concluants, la plage de réglage est linéaire de 400 tours à 2700 à l’hélice, il n’y a plus le mauvais passage entre 700 et 1200 tours qui nous posait tant de problèmes à l’approche. Ce mauvais passage était en fait un affolement du moteur. La courroie en chauffant se détend et devient élastique. Comme l’hélice sert de volant/moteur, le tout rentre en oscillation. Maintenant avec les pignons, le problème est résolu. D’autre part, la puissance de traction a augmenté car la courroie à plein régime patine. Nous pensons que les avions seront transformés dès le premier vol, car déjà au sol on se fait peur.

Les 2 réducteurs, celui de Pierre et le mien, ont environ un temps de fonctionnement correspondant à 15 litres de carburant moteur, ce qui fait environ entre 1 h 30 et 2 h de vol. On ne continuera pas plus loin les essais au sol sur le bâti-moteur car moteur et réducteur travaillent dans des conditions extrêmes (sur le banc d’essais au sol 0 km/h, en l’air environ 150 km/h, le refroidissement n’est pas du tout le même !).

Les moteurs sont remontés sur les avions et de prochains essais auront lieu pour voir si les vibrations n’ont pas augmenté et si tout se passe bien. 10 litres d’essence ont maintenant été repassées tout est OK.

 

Pour conclure

Le stag fera plus de 90 vols jusqu'à l’été 2003, car j’avais un autre projet qui germait mais faute de moyen il fallait que je me sépare de cette merveille. Peter Hartmann était depuis longtemps intéressé par cet avion je lui passais donc la main .A Cerny Andréas Luthi fit les 2 vols d’homologation sans problème (on est pas 4 fois champion du monde pour rien), mais Peter voulait homologué un autre pilote qui dès le premier vol voulait faire mieux qu’Andréas.

VIDEO  de l'avant dernier vol

A l’attéro l’avion rebondi 4 ou 5 fois mais sans rien vérifier il décida de faire le 2 eme vol, hélas avec les rebonds l’hélice avait touché  et elle explosa au premier virage. Le stag termina sa course sur la piste et pris feu il ne restera après 10 mn que le châssis et les haubans en inox.